Raw Data ILS: Was du aus dem Home Sim mitbringst und was im Level D neu ist

Zu Hause schaltest du im Anflug auch mal Autopilot und Flight Director ab – im Microsoft Flight Simulator, in X-Plane oder im Home-Cockpit? Dann bringst du eine gute Grundlage mit. Dieser Artikel erklärt die Technik hinter einem sauberen Raw-Data-ILS und zeigt, was zu Hause und im Level-D-Simulator gleich ist, was sich anders anfühlt und was du daraus mitnimmst.

Was bedeutet Raw Data ILS?

Das ILS (Instrument Landing System) ist das klassische Präzisionsanflugsystem der Verkehrsluftfahrt. Im Kern besteht es aus zwei Sendern am Boden:

• Landekurssender (Localizer, LOC): Er führt dich seitlich auf die verlängerte Mittellinie der Piste.
• Gleitwegsender (Glideslope, G/S): Er führt dich in der Höhe auf einem Gleitpfad zur Piste, meist mit einer Neigung von 3 Grad.

Häufig gehört eine Entfernungsmessung (DME) dazu. Mit ihr prüfst du unterwegs, ob deine Höhe zur Entfernung passt.

Raw Data, also „Rohdaten“, bedeutet: Zwischen dir und diesen Signalen steht keine Rechenhilfe. Die Steuerbalken des Flight Director (FD), die dir auf dem Primary Flight Display (PFD) sonst die passende Fluglage vorgeben, sind ausgeschaltet. Das gilt auch für Autopilot (AP) und Autothrust (A/THR), die automatische Schubregelung. Manche Profile verzichten zusätzlich auf den Flight Path Vector (FPV), ein Symbol für den tatsächlichen Flugweg. Die Anzeigen sagen dir dann nur, wie weit du vom Sollweg abweichst. Welche Nicklage und welchen Schub du dafür brauchst, entscheidest du selbst.

Im Airbus schaltest du die Anzeigen mit der Taste „LS“ am EFIS-Bedienteil ein. Auf dem PFD erscheinen dann zwei Skalen: unter der Fluglage die für den Landekurs, rechts daneben die für den Gleitpfad. Die Ablage zeigt je eine Raute, die über die Punkte (Dots) der Skala wandert; zwei Punkte bedeuten Vollausschlag. Im Cockpit-Jargon spricht man trotzdem von den „Nadeln“. Das Navigation Display (ND) zeigt im Modus ROSE LS zusätzlich den Anflugkurs und die Ablage.

Geflogen wird bis zum Minimum, der Entscheidungshöhe. Bei einem Standard-ILS der Kategorie I liegt sie nicht unter 200 Fuß über der Schwelle. Sind dort die vorgeschriebenen Sichtmerkmale zu sehen, etwa Anflugbefeuerung oder Piste, geht es weiter zur Landung. Sonst startest du durch.

Die Technik: Pitch & Power, Scan, Nadeln und Wind

Pitch & Power: Nicklage plus Schub ergibt den Flugweg

Die Grundregel beim Handfliegen nach Raw Data lautet Pitch + Power = Performance: Bei gleicher Masse und Konfiguration gehören zu einer bestimmten Nicklage und einem bestimmten Schub ein bestimmter Flugweg und eine bestimmte Geschwindigkeit. Kennst du diese Ausgangswerte, stellst du sie ein, wartest kurz und korrigierst danach nur noch fein. Wer stattdessen den Nadeln hinterhersteuert, pendelt um den Sollweg.

• Auf dem Gleitpfad brauchst du eine niedrigere Nicklage als im Horizontalflug und deutlich weniger Schub.
• Fahrwerk und Landeklappen erhöhen den Widerstand. Mit jeder Konfigurationsstufe ändert sich der Schubbedarf.
• Die Richtwerte für Nicklage und Schub hängen von Muster, Masse und Konfiguration ab. Sie gehören ins Briefing – in deiner Session bespricht sie der Instruktor mit dir.

Airbus-Besonderheit: Die Fly-by-Wire-Steuerung trimmt im Normal Law, dem normalen Steuergesetz, automatisch. Lässt du den Sidestick los, bleibt das Flugzeug weitgehend auf seiner Bahn. Eine ausgetrimmte Geschwindigkeit, zu der es von selbst zurückkehrt, gibt es dabei nicht: Fehlt Schub, wird der Airbus langsamer und hält trotzdem seine Bahn. Ohne Autothrust ist die Geschwindigkeit deshalb ganz deine Aufgabe. Am Sidestick heißt das: kurz und sanft eingeben, zurück in die Mitte und beobachten, was die Fluglage macht. Mehr zur automatischen Trimmung steht im Artikel Was Flight-Simmer im Level D überrascht.

Der Scan: die Fluglage als Drehscheibe

Fast alles, was du im Anflug brauchst, zeigt das PFD: links das Geschwindigkeitsband, in der Mitte die Fluglage, rechts Höhe und Sinkrate, dazu die Skalen für Landekurs und Gleitpfad. Bewährt hat sich ein Scan mit der Fluglage als Drehscheibe. Dein Blick springt zu einer Anzeige und kehrt gleich wieder zur Fluglage zurück – im Endanflug vor allem zu Gleitpfad, Landekurs und Geschwindigkeit. Seltener, aber regelmäßig prüfst du Schub, Sinkrate und den Höhencheck gegen die Entfernung.

• Den Trendpfeil nutzen: Der Pfeil am Geschwindigkeitsband zeigt, wo die Geschwindigkeit in etwa zehn Sekunden liegt, wenn sich nichts ändert. So erkennst du früh, ob du Schub brauchst.
• Fixierung vermeiden: Wer nur noch auf eine Nadel schaut, merkt zu spät, dass Geschwindigkeit oder Sinkrate weglaufen.

Landekurs und Gleitpfad richtig deuten

Beide Signale sind Winkel. Je näher du der Piste kommst, desto weniger Meter Ablage entsprechen einem Punkt auf der Skala – die Anzeige wird empfindlicher. Eine Korrektur, die zehn Meilen vor der Piste genau richtig ist, ist kurz vor der Schwelle viel zu groß.

• Landekurs anschneiden: Flieg mit einem Anschneidewinkel auf den Landekurs zu. Sobald sich die Raute vom Rand der Skala löst, leitest du die Kurve ein – nicht erst, wenn sie in der Mitte steht.
• Gleitpfad von unten: Üblich ist, im Horizontalflug unterhalb des Gleitpfads anzufliegen und ihn von unten zu erreichen. Von oben ist es schwieriger, und oberhalb des richtigen Gleitpfads kann der Sender steilere, falsche Gleitpfade erzeugen.
• Klein und früh korrigieren: Liegst du über oder unter dem Gleitpfad, ändere die Nicklage um etwa ein Grad. Läuft die Anzeige zur Mitte zurück, gehst du wieder auf die Ausgangslage. Seitlich gilt dasselbe mit wenigen Grad Kursänderung – je näher die Piste, desto kleiner.
• Trend vor Position: Wichtiger als die Frage, wo eine Nadel steht, ist, wohin sie sich bewegt. Steht sie still, fliegst du parallel zum Sollweg. Dann genügt eine kleine Korrektur, um sie zurückzuholen.

Wind: Sinkrate und Vorhaltewinkel planen

Der Gleitpfad liegt fest über dem Boden. Wie schnell du sinken musst, hängt deshalb von deiner Geschwindigkeit über Grund ab – und damit vom Wind.

• Gegenwind senkt die Geschwindigkeit über Grund. Du brauchst weniger Sinkrate und etwas mehr Schub. Rückenwind wirkt umgekehrt und macht es schwerer, rechtzeitig stabil zu sein.
• Seitenwind: Damit die Landekurs-Raute stehen bleibt, fliegst du mit einem Vorhaltewinkel. Den passenden Kurs findest du, indem du einen Kurs hältst, die Nadel beobachtest und in kleinen Schritten nachkorrigierst.
• Der Wind ändert sich: Im Sinkflug ändern sich Stärke und Richtung oft. Der Vorhaltewinkel aus 3.000 Fuß passt in 500 Fuß nicht unbedingt mehr. Verlass dich auf die Nadel, nicht auf deinen alten Kurs.
• Böen: Kurze Ausschläge der Geschwindigkeit musst du nicht einzeln jagen. Achte auf den Trend und korrigiere, wenn er in eine Richtung läuft.

Faustwerte für den 3-Grad-Gleitpfad

Grobe Richtwerte zur Orientierung. Maßgeblich sind immer die Höhenchecks der Anflugkarte und die Verfahren von Hersteller und Betreiber.

Was im Heimsimulator ähnlich ist

Die gute Nachricht für Flight-Simmer: Die Kopfarbeit beim Raw-Data-ILS ist zu Hause und im Level-D-Simulator dieselbe.

• Anzeigen und Logik: In detaillierten Airbus-Add-ons sehen PFD, ND und die Ablage-Skalen sehr ähnlich aus. Wie du die Nadeln liest, gilt überall.
• Setup und Briefing: Frequenz, Kurs, Minimum, Fehlanflug und Konfigurationsplan bereitest du zu Hause genauso vor.
• Faustformeln: Sinkrate, Höhenchecks und Vorhaltewinkel rechnest du überall gleich.
• Scan-Disziplin: Den Scan mit der Fluglage im Mittelpunkt kannst du im Heimsimulator und sogar am Schreibtisch trainieren.

Zu Hause hast du außerdem Zeit: Du kannst pausieren, einen Anflug zehnmal wiederholen und zwischendurch nachlesen. Für Verfahren und Scan ist der Heimsimulator deshalb ein sehr gutes Werkzeug.

Grenzen hat er dort, wo der Körper ins Spiel kommt. Wege und Federkräfte von Joystick oder Hobby-Sidestick hängen von deiner Hardware ab, und Beschleunigungen spürst du im Schreibtischstuhl nicht.

Was im Level-D-Simulator anders ist

Ein Level-D Full Flight Simulator ist kein größerer Heimsimulator, sondern ein Trainingsgerät für ein bestimmtes Flugzeugmuster. Die EASA verlangt für diese Stufe unter anderem ein Flugmodell, das auf Flugtestdaten des Herstellers beruht, ein Bewegungssystem und eine kollimierte Außensicht im originalgroßen, geschlossenen Cockpit. Beim Raw-Data-ILS spürst du das an fünf Stellen.

1. Dein Körper fliegt mit

Das Bewegungssystem gibt dir Reize beim Nicken, Rollen und Beschleunigen. Nimmst du die Nase hoch, spürst du es im Sitz. Turbulenz rüttelt an der Kabine, und auch die Ablage-Anzeigen werden unruhiger. Weil die Plattform nur wenig Weg hat, arbeitet sie mit kurzen Anfangsreizen und einem leichten Kippen der Kabine. Dein Gleichgewichtssinn liefert also Hinweise, aber keine Messwerte. Im Anflug heißt das: fühlen ja, steuern nach den Instrumenten. Wer auf jeden Stoß reagiert, bringt nur zusätzliche Unruhe in den Flugweg.

2. Sidestick und Schubhebel wie im Airbus

Der Sidestick liegt seitlich neben dir an der Konsole. Er federt in die Mitte zurück und drückt nicht aktiv gegen deine Hand. Für einen ruhigen Anflug genügen sehr kleine Ausschläge. Die Schubhebel bewegst du ohne Autothrust selbst, und zwar vorausschauend: Ein Triebwerk braucht einen Moment, bis neuer Schub anliegt. Wer erst nachschiebt, wenn die Geschwindigkeit schon zu niedrig ist, kommt zu spät. Wie viel Schub anliegt, liest du an der Triebwerksanzeige ab – und du hörst es.

3. Der Moment am Minimum

Wolkenuntergrenze und Sicht stellt der Instruktor ein. Je nach Einstellung siehst du bis kurz vor dem Minimum nur Grau. Die Außensicht eines Level-D-Simulators ist kollimiert: Über eine Spiegeloptik wirkt das Bild, als läge es weit draußen vor den Cockpitscheiben, nicht auf einer Fläche direkt vor dir. Tauchen Anflugbefeuerung und Piste auf, springt dein Blick nach draußen. Genau dann zieht oder drückt man leicht unbewusst am Sidestick. Bleib bei der Nicklage, die dich bis hierher gebracht hat.

4. Ein Mensch als Pilot Monitoring

Neben dir sitzt kein Add-on, sondern ein Mensch. Als Pilot Flying (PF) – wer gerade steuert – gibst du die Kommandos, etwa „Gear down“ oder „Flaps 3“. Der Pilot Monitoring (PM) setzt sie um, überwacht den Anflug und spricht Abweichungen an. Im Endanflug kommen die automatischen Höhenansagen des Flugzeugs dazu. Fliegen und Sprechen laufen also parallel. Wie sich die beiden Rollen die Arbeit teilen, erklärt der Artikel Pilot Flying und Pilot Monitoring. Kommst du allein, übernimmt der Instruktor die Rolle des PM.

5. Echtzeit, Wind und ein Instruktor

An der Instruktor-Station stellt dein Instruktor nach Absprache Wind, Turbulenz, Wolkenuntergrenze und Sicht ein, und er übernimmt den Funk. Er kann den Simulator anhalten, mit dir besprechen, was gerade passiert ist, und dich für einen neuen Versuch zurück in den Anflug setzen. Eine Pause-Taste unter deiner Hand gibt es aber nicht: Der Anflug läuft in Echtzeit, und jede Entscheidung fällt in dem Moment, in dem sie nötig ist.

Raw Data ILS: Heimsimulator und Level D im Vergleich

Der Vergleich beschreibt Gerätearten, keine einzelnen Produkte.

Was du beim ersten Raw-Data-Anflug im Level D spürst

Ohne Autopilot, Autothrust und Flight Director liegt das ganze Flugzeug in deinen Händen. Auf diese fünf Dinge kannst du dich beim ersten Mal einstellen:

• Du steuerst mehr, als nötig ist. Bewegung und Turbulenz verleiten zu Eingaben. Kleine, ruhige Korrekturen bringen mehr.
• Die Geschwindigkeit läuft leise weg. Ohne Autothrust achten nur du und dein PM auf sie. Der Trendpfeil zeigt es dir als Erstes.
• Die Nadeln werden lebhafter. Kurz vor der Schwelle reichen kleinste Abweichungen für einen deutlichen Ausschlag.
• Die Konfiguration kommt schnell. Fahrwerk und jede Klappenstufe ändern Nicklage und Schubbedarf. Wer sie nicht vorausplant, fliegt dem Flugzeug hinterher.
• Kommandos und Scan laufen gleichzeitig. Ein „Flaps 3“ darf deinen Blick nicht von der Fluglage wegziehen. Das ist Übungssache.

Schritt für Schritt: ein Raw-Data-ILS im Airbus

So kann ein Raw-Data-ILS im A320 ablaufen. Die genauen Verfahren, Geschwindigkeiten und Callouts legen die Standardverfahren des Betreibers fest, die SOPs (Standard Operating Procedures). In deiner Session gehst du sie mit dem Instruktor im Briefing durch.

1. Vorbereiten und briefen: ILS-Frequenz, Kurs und Kennung prüfen, das Minimum setzen, Fehlanflugverfahren und Konfigurationsplan besprechen. Aus dem Wind schätzt du die Geschwindigkeit über Grund, die erwartete Sinkrate und den Vorhaltewinkel ab.
2. Automatik aus: Autopilot aus, beide Flight Directors aus, die Skalen mit „LS“ einschalten. Bevor du den Autothrust abschaltest, bringst du die Schubhebel etwa auf den Schub, der gerade anliegt. So ändert sich der Schub beim Abschalten nicht sprunghaft.
3. Landekurs anschneiden: Mit Anschneidewinkel auf den Landekurs zufliegen und die Kurve einleiten, sobald sich die Raute bewegt. Danach den Kurs finden, mit dem sie in der Mitte stehen bleibt.
4. Gleitpfad von unten: Im Horizontalflug auf den Gleitpfad zufliegen und rechtzeitig weiter konfigurieren, zum Beispiel das Fahrwerk ausfahren. Kurz bevor die Gleitpfad-Raute die Mitte erreicht, senkst du die Nase auf die gebriefte Nicklage und stellst den gebrieften Schub ein.
5. Stabilisieren: Landekonfiguration herstellen, Anfluggeschwindigkeit halten, Nicklage und Schub fein nachführen. Die Höhenchecks vergleichst du laufend mit Entfernung und Anflugkarte.
6. Stabil oder durchstarten: Die SOPs legen einen Punkt fest, an dem alles passen muss – im Instrumentenanflug häufig 1.000 Fuß über Grund. Bist du dort nicht auf Kurs und Gleitpfad, nicht in Landekonfiguration oder liegen Geschwindigkeit und Sinkrate außerhalb des Sollbereichs, startest du durch.
7. Am Minimum entscheiden: Sind die nötigen Sichtmerkmale da, geht es weiter zur Landung. Wenn nicht: Schubhebel in die TOGA-Raste, Nase auf die gebriefte Nicklage, Klappen eine Stufe einfahren, bei positiver Steigrate Fahrwerk ein – danach folgt das Fehlanflugverfahren.

Was du daraus lernst – auch für zu Hause

• Erst Nicklage und Schub, dann die Nadeln: Bekannte Ausgangswerte machen den Anflug ruhig.
• Früh und klein korrigieren: Den Trend beobachten, nicht der Position hinterherjagen.
• Schub vorausdenken: Ohne Autothrust ist die Geschwindigkeit deine Aufgabe, und der Trendpfeil ist dein Frühwarnsystem.
• Wind ist Planung: Sinkrate und Vorhaltewinkel stehen schon im Briefing.
• Durchstarten ist ein normales Verfahren: Ein instabiler Anflug wird abgebrochen, nicht gerettet.
• Laut denken: Wer seine Absichten ausspricht, hält den PM im Bild.

Zurück zu Hause kannst du den Heimsimulator gezielt nutzen: Flight Director und Autothrust aus, Wind und tiefe Wolken einstellen, Briefings laut sprechen und die Faustformeln anwenden. Was dort fehlt, erlebst du im Level-D-Simulator.

Raw Data ILS im Screening

Bei manchen Airline-Auswahlverfahren gehört ein Simulator-Check dazu. Screening-Anbieter nennen als Bewertungsgrundlage zum Beispiel das Kompetenzmodell der EASA. Geflogen wird je nach Verfahren in einem Full Flight Simulator oder auf einem FNPT, einem einfacheren Trainingsgerät für Verfahren und Navigation. Den Unterschied erklärt der Artikel Full Flight Simulator vs. FNPT. Ein von Hand geflogener Anflug kann Teil des Checks sein; welche Übungen tatsächlich vorkommen, legt jedes Verfahren selbst fest.

Für die Kompetenz „Flugwegführung von Hand“ beschreibt das Modell sinngemäß ein präzises, weiches Fliegen von Hand, bei dem du Fluglage, Geschwindigkeit, Schub und Navigationssignale im Zusammenhang steuerst. Das ist der Kern von Pitch & Power nach Raw Data. Wie zentral diese Fähigkeit ist, zeigt ein Blick ins wiederkehrende Training von Airline-Crews: Unter den EASA-Übungsbeispielen steht ein Präzisionsanflug von Hand mit einem ausgefallenen Triebwerk bis zur Entscheidungshöhe, gefolgt von einem manuellen Durchstarten.

Ein bestimmtes Ergebnis kann dir niemand seriös versprechen. Sitzen Scan und Technik aber schon vorher, bleibt im Check mehr Aufmerksamkeit für Funk, Crew und Entscheidungen. Worauf Prüferinnen und Prüfer außerdem achten, erklärt der Artikel Simulator-Check im Screening: Was wird bewertet? Wie du den Simulator-Teil bei uns übst, steht auf der Seite Screening-Vorbereitung.

Raw Data ILS im Level-D-Simulator fliegen

Bei Level-D Sim kannst du ein Raw-Data-ILS nach Absprache in deine Session im Level-D Full Flight Simulator einbauen. Zur Wahl stehen A320, A321XLR und A330; wie das Cockpit aufgebaut ist, zeigt die Seite Airbus A320 im Level-D-Simulator. Im Debriefing bekommst du Rückmeldung zu Scan, Nicklage und Schub.

• Allein hast du die ganze Simulatorzeit am Sidestick. Mit bis zu 5 Personen, die sich kennen, wechselt ihr zwischen Pilot Flying und Pilot Monitoring. Die Session gehört nur dir oder deiner Gruppe.
• Vom Briefing bis zum Debriefing begleiten dich erfahrene Berufspiloten.
• Hauptstandort der Flugsimulatoren ist Frankfurt am Main; die genaue Adresse erhältst du mit der Terminbestätigung. Teilnahme ab 16 Jahren – jüngere Personen dürfen auch in Begleitung nicht in den Simulator.
• Zum Mitfilmen deines Anflugs: Foto-, Video- und Tonaufnahmen sind im Simulatorzentrum und im Simulator aus Sicherheitsgründen nicht gestattet. Ausnahmen nur nach vorheriger Genehmigung. Deine Rückmeldung bekommst du stattdessen im Debriefing.

Für einige Anflüge mit Besprechung dazwischen reicht das Paket Short Haul mit 2 Std. Simulatorzeit. Willst du außerdem Seitenwind, Durchstarten oder einen Triebwerksausfall im Anflug fliegen, plane das Paket Medium Haul mit 3 Std. ein. Dein Wunschprogramm schickst du vorab über die Seite für Flight-Simmer; Endpreise und alle Pakete stehen unter Preise und Pakete.

Passend dazu im Ratgeber:

• Was Flight-Simmer im Level D überrascht
• Simulator-Check im Screening: Was wird bewertet?
• Pilot Flying und Pilot Monitoring: Aufgaben im Cockpit

Häufige Fragen zum Raw Data ILS

Tim HittingerBerufspilot auf der Langstrecke und Gründer von GAT – German Aviation Training. Tim bildet an der Airport Academy München Fluglotsen aus, ist ICAO-Sprachprüfer nach FCL.055 und Flugfunkprüfer für AZF und BZF bei der Bundesnetzagentur. Er prüft die Ratgeber-Artikel fachlich und ist im Simulator selbst als Instruktor im Einsatz. Mehr über Tim