Simulator-Check als Pilot: Was im Screening bewertet wird – mit Tipps für deinen Sim-Check

Was ist ein Simulator-Check im Screening?

In vielen Auswahlverfahren für Pilotinnen und Piloten gibt es neben Tests und Interviews einen Teil im Simulator. Je nach Verfahren heißt er Simulator-Check, Sim-Check, Simulator-Screening oder Simulator-Assessment. Vor allem Bewerberinnen und Bewerber mit Lizenz treffen darauf: Absolventinnen und Absolventen einer ATPL-Ausbildung ebenso wie Piloten mit Musterberechtigung, die zu einer anderen Airline wechseln wollen.

Geflogen wird je nach Verfahren in einem Full Flight Simulator, in einem Fixed-Base-Simulator ohne Bewegungssystem oder in einem FNPT, einem einfacheren Trainer für Flug- und Navigationsverfahren. Gut möglich, dass du dabei zum ersten Mal in diesem Flugzeugmuster sitzt. Es geht deshalb meist nicht darum, ein bestimmtes Flugzeug perfekt zu beherrschen. Du sollst zeigen, wie du mit einem schnellen, schweren Flugzeug, mit hoher Arbeitsbelastung und mit deiner Crew umgehst.

Du fliegst dabei als Pilot Flying (PF) – die Person, die gerade steuert. Je nach Verfahren sitzt neben dir ein Pilot Monitoring (PM), der den Flug überwacht und auf dein Kommando Systeme bedient. Wie das gesamte Auswahlverfahren abläuft – von der Bewerbung über Tests und Interviews bis zum Simulator –, erklärt der Artikel Airline-Assessment: So läuft die Pilotenauswahl ab.

Der Maßstab: das Kompetenzmodell der EASA

Nach welchen Kriterien bewertet wird, bestimmt jede Airline oder der beauftragte Anbieter selbst. Einen guten Anhaltspunkt liefert das Kompetenzmodell der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA). Es beschreibt neun Kernkompetenzen von Pilotinnen und Piloten. Airlines, die nach dem Konzept des Evidence-based Training (EBT) trainieren, beurteilen damit auch ihre eigenen Crews im wiederkehrenden Training.

Die Tabelle zeigt: Handflug ist nur eine von neun Kompetenzen. Wer sauber fliegt, aber schweigt, keine Prioritäten setzt oder einen instabilen Anflug fortsetzt, zeigt in anderen Bereichen Schwächen.

Was Prüferinnen und Prüfer im Sim-Check typischerweise bewerten

Für die Praxis lassen sich die neun Kompetenzen zu sieben Bereichen bündeln, auf die es im Simulator-Check ankommt.

1. Manuelles Fliegen: präzise und weich

Flugwegführung von Hand heißt im Kompetenzmodell: das Flugzeug präzise und weich steuern und dabei Fluglage, Geschwindigkeit, Schub und Navigationsanzeigen im Zusammenhang sehen. Im Sim-Check bedeutet das: Höhe, Kurs und Geschwindigkeit in engen Grenzen halten, ohne hektisch zu steuern.

• Erst Fluglage und Schub: Stell Nicklage und Schub passend zum gewünschten Flugzustand ein und gib dem Flugzeug Zeit zu reagieren. Erst danach korrigierst du fein.
• Kleine Eingaben: Ein Verkehrsflugzeug reagiert träger als ein Schulflugzeug. Große Ausschläge führen schnell zum Aufschaukeln.
• Airbus-Besonderheit: Im Normal Law, dem normalen Steuerungsmodus, nimmt dir der Airbus das Trimmen ab. Ohne Eingabe am Sidestick bleibt die Flugbahn weitgehend erhalten, bis 33 Grad Querneigung auch die Schräglage. Für mehr Querneigung musst du den Sidestick seitlich gedrückt halten. Lässt du los, rollt das Flugzeug von selbst auf 33 Grad zurück.
• Steilkurven: Bei 45 Grad Querneigung müssen die Flügel rund das 1,4-Fache des Gewichts tragen, die Überziehgeschwindigkeit steigt um etwa 19 Prozent. Du brauchst also etwas mehr Nicklage und, ohne Autothrust, etwas mehr Schub. Das Ausleiten beginnst du etwa um die halbe Querneigung vor dem Zielkurs, bei 45 Grad also gut 20 Grad vorher.

2. Raw Data: navigieren ohne Flight Director

Raw Data bedeutet im Sim-Check: Du navigierst ohne Rechenhilfe. Abgeschaltet sind der Flight Director, also die Steuerbalken auf dem Primary Flight Display (PFD), außerdem der Autopilot und der Autothrust, die automatische Schubregelung. Je nach Profil fehlt auch der Flight Path Vector, das Symbol für den tatsächlichen Flugweg. Was Kursanzeige, Radial, Peilung und Gleitpfad dir sagen, übersetzt du selbst in Steuereingaben – nicht nur im Anflug, sondern auch im Abflug und im Holding.

• VOR: Kurs einstellen, die Ablage auf der Kursanzeige lesen, Wind vorhalten. Im Airbus zeigt das Navigation Display (ND) im Rose-Modus die VOR-Kursnadel.
• NDB: Die Nadel zeigt zur Station. Auf welchem Kurs du zur Station hin oder von ihr weg fliegst und wie viel Wind du vorhältst, ermittelst du selbst.
• DME: Mit der Entfernung zur Station gleichst du Position und Höhe ab, etwa bei den Höhenchecks im Anflug oder wenn eine Abflugstrecke bei einer bestimmten Entfernung eine Kurve vorsieht.
• ILS von Hand: Landekurssender (Localizer) und Gleitwegsender zeigen dir die Ablage in Punkten (Dots). Korrigiere früh und klein statt spät und groß.

Ein Klassiker unter den Raw-Data-Fehlern ist die Verwechslung von Radial und Kurs. Ein Radial führt immer von der Station weg: Fliegst du auf dem Radial 090 zur Station, ist dein Kurs 270 Grad. Wie sich ein von Hand geflogenes ILS im Heimsimulator und im Level-D-Simulator anfühlt und welche Faustwerte dabei helfen, zeigt der Artikel Raw Data ILS im A320: Home Sim vs. Level D.

3. Scan: der Blick über alle Instrumente

Ohne Flight Director nimmt dir keine Anzeige das Denken ab. Was den Flug zusammenhält, ist dein Scan: der systematische Blick über die Instrumente. Ankerpunkt ist die Fluglage. Von ihr aus wandert der Blick zu Geschwindigkeit, Höhe und Kurs und kehrt jedes Mal zu ihr zurück. In größeren Abständen prüfst du Schub und Navigationsanzeige.

Die größte Gefahr ist die Fixierung: Der Blick klebt an der Kursnadel, während die Höhe langsam wegläuft oder die Geschwindigkeit abfällt. Das Gegenmittel nennt das Kompetenzmodell Situationsbewusstsein: den Zustand von Flugzeug und Umgebung überwachen, vorausplanen und reagieren, wenn das eigene Lagebild nachlässt. Ein verbreitetes Modell aus der Human-Factors-Forschung unterscheidet dabei drei Ebenen: wahrnehmen, verstehen und vorausdenken (mehr dazu im Artikel Situational Awareness). Vorausdenken heißt im Sim-Check zum Beispiel: Wo muss ich in zwei Minuten sein, und was muss bis dahin eingestellt sein?

4. Energiemanagement: Höhe, Geschwindigkeit, Konfiguration

Ein Verkehrsflugzeug baut Geschwindigkeit nur langsam ab, besonders im Sinkflug. Ohne Autothrust regelst du den Schub selbst, und jede Abweichung bei Höhe oder Geschwindigkeit wirkt lange nach. Energiemanagement heißt deshalb: Höhe, Geschwindigkeit und Konfiguration – Landeklappen und Fahrwerk – so früh planen, dass du stabil im Endanflug ankommst. Diese Faustformeln helfen:

• Drei-zu-eins-Regel: Für 1.000 Fuß Sinkflug brauchst du rund drei nautische Meilen. Aus 6.000 Fuß sind das also etwa 18 Meilen, plus etwas Strecke zum Verzögern.
• 3-Grad-Pfad: Zu jeder Meile Entfernung gehören rund 300 Fuß Höhe über der Schwelle, die nötige Sinkrate ist etwa die Geschwindigkeit über Grund mal fünf. Gleiche das laufend mit DME und Anflugkarte ab. Rechenbeispiele mit Gegen- und Seitenwind stehen im Artikel Raw Data ILS.
• Stabilisierter Anflug: Jedes Verfahren legt einen Punkt fest, bis zu dem der Anflug stabil sein muss, im Instrumentenanflug oft 1.000 Fuß über Grund. Stabil heißt: Landekonfiguration, Geschwindigkeit und Sinkrate im Sollbereich, das Flugzeug auf Kurs und Gleitpfad. Fehlt etwas davon, startest du durch.

5. CRM und Kommunikation

Crew Resource Management (CRM) beschreibt, wie eine Crew zusammenarbeitet. Im Sim-Check kann das ungewohnt aussehen: Je nach Profil handelt der PM nur auf dein Kommando. Er setzt Klappen, Fahrwerk und Vorwahlen, wenn du es sagst, weist dich aber nicht von sich aus auf Abweichungen hin. Den Funk übernimmst du dann womöglich auch selbst, während die Prüferin oder der Prüfer die Flugsicherung spielt.

• Klare Kommandos: „Flaps 2“, „Gear down“, „Set heading 270“ – kurz, eindeutig und im Standardwortlaut.
• Closed Loop: Prüfe, ob dein Kommando richtig umgesetzt wurde, und lass dir wichtige Informationen bestätigen. Genau das verlangt das Kompetenzmodell: Der Empfänger bestätigt, dass er verstanden hat.
• Laut denken: Sprich neue Ziele und Absichten aus, zum Beispiel „Descending to 3000 feet, speed 210“. So bleibt dein PM im Bild, und die Prüferin oder der Prüfer sieht, wie du planst.
• Sauberer Funk: Freigaben vollständig zurücklesen, Standard-Sprechfunk verwenden und nachfragen („Say again“), wenn etwas unklar ist, statt zu raten.

Wie Pilot Flying und Pilot Monitoring im Linienbetrieb zusammenarbeiten, erklärt der Artikel Pilot Flying und Pilot Monitoring.

6. Workload-Management: priorisieren und delegieren

Im Sim-Check können die Übungen dicht aufeinanderfolgen. Ob du die Lage dann im Griff behältst, hängt davon ab, wie du deine Arbeit organisierst:

• Prioritäten: Erst Flugweg und Energie, dann Navigation, dann Kommunikation. In der Luftfahrt heißt das kurz „Aviate, Navigate, Communicate“.
• Delegieren: Was der PM auf Kommando erledigen kann, gibst du ab. So bleiben Hände und Augen beim Fliegen.
• Vorausplanen: Bereite den nächsten Abschnitt vor, solange es ruhig ist: Holding-Einflug, Anflug-Briefing, Fehlanflug.
• Selbstkontrolle: Merkst du, dass dir das Flugzeug davonläuft, vereinfache: Fluglage und Schub stabilisieren, dann Schritt für Schritt weiter.

7. Entscheidungen: erkennen, abwägen, handeln

Problemlösung und Entscheidungsfindung beschreibt das Kompetenzmodell so: Bedrohungen und Fehler erkennen, Optionen abwägen, entscheiden und die Entscheidung überprüfen. Im Sim-Check zeigt sich das vor allem an zwei Stellen:

• Durchstarten: Ein Durchstarten (Go-Around) ist ein normales Verfahren, keine Niederlage. Wer einen instabilen Anflug konsequent abbricht, zeigt gutes Urteilsvermögen. Leg deine Kriterien dafür schon im Briefing fest.
• Störungen: Kommt ein Triebwerksausfall oder eine andere Störung, gilt: zuerst das Flugzeug fliegen, dann die Lage analysieren, dann handeln – mit klarer Aufgabenverteilung.

Typische Übungen im Simulator-Check

Welche Übungen in deinem Sim-Check vorkommen, hängt vom Verfahren ab. Diese Bausteine können Teil eines Screening-Profils sein:

Ein Profil kann zum Beispiel so aussehen: Alles wird von Hand und mit Raw Data geflogen – Abflug, Steilkurven, Holding, ein Nichtpräzisionsanflug mit Durchstarten und zum Schluss ein ILS mit Landung bei Seitenwind und tiefen Wolken. Ein solcher Ablauf ist dicht. Zwischen zwei Abschnitten bleibt wenig Zeit für Briefings.

Handflug-Grundlagen sind übrigens kein reines Bewerberthema. Auch für das wiederkehrende Training nach dem EBT-Konzept nennt die EASA solche Übungen: Steilkurven, an denen Crews den Zusammenhang zwischen Querneigung, Nicklage und Überziehgeschwindigkeit erleben, oder einen einmotorigen Präzisionsanflug von Hand bis zur Entscheidungshöhe, gefolgt von einem manuellen Durchstarten.

Typische Fehler im Sim-Check – und wie du sie vermeidest

• Fixierung auf eine Anzeige: Halte deinen Scan in Bewegung und kehre immer wieder zur Fluglage zurück.
• Radial und Kurs verwechselt: Sprich im Briefing aus, was du fliegst: „Inbound auf Radial 090, Kurs 270“.
• Zu hoch und zu schnell im Anflug: Früh verzögern, Höhenchecks nutzen, rechtzeitig konfigurieren.
• Stumm fliegen: Ziele aussprechen und klare Kommandos geben, damit dein PM und die Prüferin oder der Prüfer wissen, was du vorhast.
• Überkorrigieren: Kleine Eingaben und etwas Geduld, bis das Flugzeug reagiert.
• Instabilen Anflug fortsetzen: Kriterien vorher festlegen und dann konsequent durchstarten.
• Einen Fehler mitschleppen: Abhaken, korrigieren und auf den nächsten Abschnitt konzentrieren.

Fehler passieren auch erfahrenen Crews. Das Konzept des Threat and Error Management (TEM), das die EASA als Teil des CRM-Trainings von Airline-Crews vorsieht, geht genau davon aus: Bedrohungen treten auf, Fehler passieren. Entscheidend ist, sie früh zu erkennen, abzufangen und ihre Folgen klein zu halten.

Sim-Check-Tipps: So bereitest du dich vor

Kenne dein Profil

Lies die Einladung genau: Welches Flugzeugmuster, welches Gerät, welcher Ablauf, welche Sprache, welche Unterlagen? Erfahrungsberichte anderer Bewerberinnen und Bewerber können helfen, sie sind aber Momentaufnahmen. Profile ändern sich, und nicht jede Erzählung stimmt im Detail.

Frische die Raw-Data-Grundlagen auf

• VOR, NDB, DME und ILS: einstellen, identifizieren, deuten
• Holding-Einflugverfahren: direkt, parallel und Teardrop (Offset)
• Anflugkarten lesen: Kurse, Fixes, Höhen, Minimum, Fehlanflug
• Die Faustformeln für Sinkflug und Gleitpfad, bis du sie ohne Nachdenken anwendest
• Geschwindigkeiten und Konfigurationen des Musters, soweit sie dir vorliegen

Übe strukturierte Briefings

Ein Raw-Data-Flug beginnt am Boden. Eine bewährte Reihenfolge ist ATIS – Setup – Briefing – Checkliste: erst die Wetter- und Flughafeninformationen, dann Navigationsanlagen, Kurse und Höhen vorbereiten, dann briefen, dann die Checkliste. Ins Abflug-Briefing gehören:

• Piste, Abflugstrecke, Anfangsflughöhe, erste Beschränkung und Mindestsicherheitshöhe
• Navigationsanlage eingestellt und identifiziert, Kurs gesetzt
• Höhen für Schubreduzierung und Beschleunigung, Vorgehen bei Startabbruch und Triebwerksausfall
• Rollen: Wer fliegt, wer funkt, was der PM auf dein Kommando übernimmt
• Bedrohungen (Threats): hohe Arbeitsbelastung, wenig Unterstützung durch den PM, wenig Erfahrung auf dem Muster, Prüfungsdruck, Fixierung auf eine Anzeige, Verwechslung von Radial und Kurs
• Dein Plan dagegen: welche Prioritäten du setzt und wie du deinen Scan diszipliniert hältst

Im Anflug-Briefing kommen Anflugstrecke und Anflugverfahren dazu, der Endanflugkurs mit Fixes und Höhenchecks, das Minimum, dein Plan, wann du stabilisiert und konfiguriert bist, sowie Durchstartkriterien und Fehlanflugverfahren. Findet dein Screening auf Englisch statt, übe die Briefings auch auf Englisch.

Lerne die Airbus-Logik kennen

Findet dein Check in einem Airbus statt, lohnt sich ein Blick auf die Besonderheiten: Sidestick und Fly-by-Wire, die Flugmodusanzeige (Flight Mode Annunciator, FMA) oben im Primary Flight Display mit den aktiven Modi, das Verhalten im Normal Law und die Schubhebel ohne Autothrust. Was du vorher verstanden hast, musst du dir im Check nicht erst erarbeiten.

Trockenübungen: Chair Flying

Geh Abläufe am Schreibtisch durch, bevor du im Simulator sitzt: Briefings laut sprechen, Kommandos und Callouts üben, ein Profil mit der Anflugkarte vor dir Schritt für Schritt „fliegen“. So sitzen Reihenfolgen und Formulierungen, und im Simulator bleibt mehr Aufmerksamkeit für den Scan.

Übe im Simulator – mit Feedback

Ein Heimsimulator eignet sich gut für Verfahren, Navigation und Briefings. Masse, Trägheit und Bewegung eines Verkehrsflugzeugs vermittelt er nicht. Ein Full Flight Simulator bildet ein bestimmtes Muster nach: mit originalgroßem Cockpit, Bewegungssystem und einem Flugmodell auf Basis von Herstellerdaten. Mindestens so wichtig ist ehrliches Feedback: Wer dir von außen zusieht, erkennt, wo dein Scan hängen bleibt oder wo du zu spät planst.

Am Tag des Checks

Nimm dir die Zeit für Setup und Briefing, die das Profil zulässt. Frag nach, wenn eine Aufgabe unklar ist. Sprich laut, was du tust und vorhast. Und wenn etwas schiefgeht: abhaken, korrigieren, weiterfliegen.

Gezielt üben im Level-D Full Flight Simulator

Bei Level-D Sim kannst du den Simulator-Teil deines Screenings im Level-D Full Flight Simulator üben. Zur Wahl stehen A320, A321XLR und A330. Im Briefing gehen erfahrene Berufspiloten dein Profil mit dir durch. In der Session übernehmen sie auf Wunsch den Funk als Flugsicherung, und im Debriefing bekommst du ehrliches Feedback zu Handling, Scan, Energiemanagement, CRM und Entscheidungen.

• Allein fliegst du die gesamte Simulatorzeit selbst. Zu zweit wechselst du dich mit deinem Trainingspartner als Pilot Flying und Pilot Monitoring ab.
• Die Session gehört nur dir oder euch. Crews aus fremden Bewerberinnen und Bewerbern stellen wir nicht zusammen.
• Hauptstandort der Flugsimulatoren ist Frankfurt am Main. Die Adresse bekommst du zusammen mit der Terminbestätigung.

Ob du dein Screening bestehst, entscheidet allein das Auswahlverfahren, und seriös versprechen kann das niemand. Unser Ziel: Du hast typische Inhalte geübt und weißt, wo du stehst. Ablauf, Formate und Anfrage findest du auf der Seite Pilot-Screening-Vorbereitung, Pakete und Endpreise unter Preise.

Passend dazu im Ratgeber:

• Airline-Assessment: So läuft die Pilotenauswahl ab
• Raw Data ILS im A320: Home Sim vs. Level D
• Pilot Flying und Pilot Monitoring: Aufgaben und Zusammenarbeit

Häufige Fragen zum Simulator-Check

Tim HittingerBerufspilot auf der Langstrecke und Gründer von GAT – German Aviation Training. Tim bildet an der Airport Academy München Fluglotsen aus, ist ICAO-Sprachprüfer nach FCL.055 und Flugfunkprüfer für AZF und BZF bei der Bundesnetzagentur. Er prüft die Ratgeber-Artikel fachlich und ist im Simulator selbst als Instruktor im Einsatz. Mehr über Tim