Was Flight-Simmer im Level-D-Simulator überrascht: 8 Dinge, die sich anders anfühlen

Ein Level-D Full Flight Simulator ist für die Ausbildung und Prüfung von Berufspiloten gebaut. Was er können muss, legt die EASA in ihren Spezifikationen CS-FSTD(A) fest: ein originalgroßes, geschlossenes Cockpit eines bestimmten Flugzeugmusters, ein Bewegungssystem, eine kollimierte Außensicht, ein Flugverhalten auf Basis von Flugtestdaten des Herstellers und gemessene Cockpitgeräusche. Selbst wer ein eigenes Home-Cockpit gebaut hat, erlebt im echten Trainingssimulator deshalb einiges zum ersten Mal. Was genau hinter der Stufe steckt, erklärt der Grundlagenartikel Was ist ein Level-D-Simulator?

1. Bewegung: Welche Beschleunigungen spürst du – und welche nicht?

Dass ein Level-D-Simulator sich in allen sechs Freiheitsgraden bewegt, weißt du vermutlich. Spannender ist, wie sich die vorgeschriebenen Effekte anfühlen – vom Schütteln (Buffet) durch ausgefahrene Spoiler, Klappen oder Fahrwerk bis zum Reiz bei einem Triebwerksschaden. Im Cockpit zeigt sich das so:

• Der Startlauf drückt dich in die Lehne, obwohl die Kabine kaum nach vorn fährt. Der Bewegungsweg einer Plattform ist kurz. Sie gibt den ersten Ruck der Beschleunigung und kippt die Kabine dann langsam nach hinten. Die Schwerkraft drückt dich nun in die Lehne, und zusammen mit dem Bild draußen wirkt das wie anhaltender Schub.
• In der Kurve spürst du die Schräglage kaum. In einer sauber koordinierten Kurve wirkt die Kraft – wie im Flugzeug – in Richtung Sitz, nicht zur Seite. Wie weit du geneigt bist, zeigen dir der Horizont und das Primary Flight Display (PFD), nicht dein Bauch.
• Das Aufsetzen gibt dir Rückmeldung. Weil der Aufsetzreiz von der Sinkrate abhängt, merkst du direkt, ob die Landung weich oder fest war – ganz ohne eingeblendete Landerate.
• Speedbrakes und Fahrwerk sind spürbar. Fährst du im Flug die Speedbrakes oder das Fahrwerk aus, kommt das Buffet als Schütteln in der Kabine an.
• Ein Triebwerksausfall schiebt die Nase zur Seite. Das Gieren spürst du im Körper und siehst den Horizont seitlich wandern. Abfangen musst du es mit dem Seitenruder.

Für dich heißt das: Die Bewegung ergänzt das Bild, was das Flugzeug wirklich tut, sagen dir die Instrumente. Nicht jeder Ruck braucht eine Korrektur. Dass Bild und Bewegung zusammenspielen, kann anfangs ungewohnt sein. Im Briefing erfährst du, worauf du achten kannst.

2. Sidestick, Pedale, Schubhebel: Welche Kräfte erwarten dich?

Zu Hause entscheidet deine Hardware, wie sich Steuern anfühlt: Federn, Achsenkurven, Totzonen, vielleicht Force Feedback. Im Level-D-Simulator sitzen Sidestick, Pedale und Schubhebel an ihrem Platz im Airbus-Cockpit, und ein Einstellungsmenü gibt es nicht. Darauf kannst du dich vorbereiten.

Sidestick: Federkraft statt Force Feedback

Am Airbus-Sidestick spürst du nur Federkraft. Sie wächst mit dem Ausschlag und holt den Stick zurück in die Mitte, sobald du loslässt. Was die Ruder gerade tun, meldet er dir nicht in die Hand. Im Normalbetrieb übersetzt die Fly-by-Wire-Steuerung deinen Ausschlag in eine Vorgabe: Zur Seite heißt „rollen, und zwar so schnell“, nach hinten heißt „die Flugbahn so stark ändern“. Weil ein Level-D-Simulator innerhalb von höchstens 150 Millisekunden mit Bewegung, Sicht und Instrumenten auf deine Eingabe reagieren muss, fällt dir jeder zu große Ausschlag direkt auf. Gut funktioniert: wenig Ausschlag, kurz halten, zurück in die Mitte, beobachten.

Fliegt ihr zu zweit, wird eine weitere Airbus-Eigenheit wichtig: Die Sidesticks links und rechts sind mechanisch nicht verbunden. Bewegt dein Nachbar seinen Stick, bleibt deiner, wo er ist. Steuern beide zugleich, werden die Eingaben addiert, und das Flugzeug meldet „Dual Input“. Wer die Steuerung übernimmt, sagt es deshalb laut an, zum Beispiel „I have control“, und der andere bestätigt mit „You have control“. Den genauen Wortlaut legt ihr im Briefing fest.

Pedale: Seitenruder, Bremsen und ein bisschen Lenkung

Im Flug haben deine Füße im Normalbetrieb wenig zu tun, weil der Airbus Kurven selbst koordiniert. Gefragt sind sie vor allem in drei Situationen:

• am Boden, zum Bremsen und zum Geradeauslauf auf der Piste,
• bei Seitenwind kurz vor dem Aufsetzen, wenn du das Flugzeug mit dem Seitenruder auf die Pistenrichtung ausrichtest,
• nach einem Triebwerksausfall, wenn du das Gieren mit dem Seitenruder hältst und gleichzeitig fein mit dem Sidestick steuerst.

Gebremst wird mit den Fußspitzen auf den oberen Teil der Pedale, links und rechts getrennt. Wie fein das dosiert sein will, steht im Abschnitt Am Boden.

Schubhebel: Rasten statt Achse

Die Schubhebel rasten in festen Stellungen ein, im Airbus etwa TOGA, FLX/MCT, CL und IDLE. Ist der Autothrust aktiv, bleibt der Hebel in seiner Raste, während die Automatik den Schub regelt. Ob mehr oder weniger Schub anliegt, liest du an der Triebwerksanzeige und an der Flugmodus-Anzeige ab, nicht an der Hebelstellung. Fliegst du ohne Autothrust, führst du den Schub selbst – mit etwas Vorlauf, denn die Triebwerke brauchen einen Moment, bis sie einer Hebelbewegung folgen.

3. Trimmung: Warum du den Airbus im Normalbetrieb nicht trimmst

Wer zu Hause auch kleinere Flugzeuge fliegt, hat das Trimmen verinnerlicht: Fluglage einnehmen, nachtrimmen, bis keine Steuerkraft mehr nötig ist. Im Airbus läuft das anders. Das gilt für den A320 wie für den A330, der mit Sidestick und Fly-by-Wire einem ähnlichen Cockpit-Konzept folgt.

• Automatische Trimmung: Im Normalbetrieb (Normal Law) stellt der Airbus die Höhenflosse selbst nach. Lässt du den Sidestick los, bleibt er auf seiner Bahn, auch wenn du Klappen ausfährst oder sich die Geschwindigkeit ändert. Eine Trimmgeschwindigkeit, zu der er zurückkehrt, gibt es dabei nicht. Wird er langsamer, zeigt dir das die Geschwindigkeitsanzeige, nicht der Stick.
• Die Trimmräder bewegen sich von selbst: Sie sitzen links und rechts neben den Schubhebeln auf dem Pedestal und drehen sich im Flug, ohne dass jemand sie anfasst. Von Hand gesetzt wird die Trimmung vor dem Start, passend zum Schwerpunkt aus den Flugunterlagen.
• Kurven ohne Nachziehen: In normalen Kurven musst du nicht ziehen, um die Höhe zu halten. Lässt du den Sidestick in der Kurve los, bleibt die Querneigung bis zu einem bestimmten Wert stehen. Für mehr Schräglage musst du ihn halten, sonst rollt das Flugzeug auf diesen Wert zurück.
• Seitenruder-Trimmung: Sie stellst du im Handflug über einen Drehschalter auf dem Pedestal ein, etwa nach einem Triebwerksausfall.
• Beim Abfangen ist Ziehen gefragt: Kurz vor dem Aufsetzen wechselt die Steuerung in einen eigenen Landemodus. Hältst du den Sidestick dann neutral, senkt sich die Nase langsam. Das Abfangen (Flare) machst du deshalb aktiv mit dem Stick.

Spannend für Fortgeschrittene: Fallen bestimmte Systeme aus, schaltet der Airbus auf andere Steuergesetze um. In der Rückfallstufe Direct Law trimmt er nicht mehr selbst, und auf dem PFD erscheint die Aufforderung, von Hand zu trimmen. Solche Störungen kann dein Instruktor nach Absprache einspielen.

4. Geräusche: Was dir dein Gehör verrät

Bei Level D wird gemessen, ob Lautstärke und Frequenzen der Cockpitgeräusche zum Flugzeug passen; Regen und Scheibenwischer gehören ebenfalls zum Klangbild. Zu Hause bestimmen Add-on, Lautsprecher oder Headset, was du hörst. Im Level-D-Simulator wird der Klang zur Information:

• Schub hörst du: Laufen die Triebwerke für den Start oder beim Durchstarten hoch, hörst du es deutlich – ein zweiter Hinweis neben der Triebwerksanzeige.
• Fahrtwind und Fahrwerk: Je schneller du fliegst, desto lauter wird das Strömungsgeräusch. Das ausfahrende Fahrwerk hörst und spürst du.
• Ansagen vom Flugzeug: Im Endanflug sagt das Flugzeug automatisch die Höhe über Grund an. Kurz vor dem Aufsetzen erinnert dich „Retard“ daran, die Schubhebel in den Leerlauf zu nehmen. Warnungen und Hinweise kommen mit eigenen Tönen.
• Sprechen gegen den Klang: Kommandos, Callouts und Checklisten müssen klar und laut genug sein. Kurze, feste Formulierungen helfen dabei.

5. Sicht: Was ändert sich ohne Außenkamera und Zoom?

Die durchgehende, kollimierte Außensicht beschreibt Folge 0. Für Flight-Simmer überraschender ist, was im Level-D-Cockpit fehlt:

• Keine Außenkamera, kein Zoom, kein Head-Tracking: Du siehst nur, was du von deinem Sitz aus durch die Scheiben siehst. Wo das Flugzeug am Boden genau steht, schätzt du aus der Cockpitperspektive.
• Die Sitzposition zählt: Wie viel Piste du über der Nase siehst, hängt von deiner Augenhöhe ab. Deshalb stellst du den Sitz vor dem Start ein. Im Airbus hilft dir eine Markierung am mittleren Fensterrahmen, die richtige Augenposition zu finden.
• Vor der Nase liegt ein toter Winkel: Den Boden direkt vor dem Flugzeug siehst du vom Cockpit aus nicht. Beim Rollen orientierst du dich an Linien weiter vorn, beim Abfangen am Ende der Piste.
• Die Piste kommt spät: Sichtweite und Wolkenuntergrenze stellt der Instruktor ein, bei Tag, Dämmerung oder Nacht. Liegen die Wolken tief, tauchen Anflugbefeuerung und Piste erst kurz vor dem Minimum auf.

6. Am Boden: Warum Rollen anspruchsvoller ist als gedacht

Am Boden merkst du besonders deutlich, wie groß ein Verkehrsflugzeug ist. Zu Hause rollst du mit einer Achse oder per Tastendruck, im Airbus arbeiten Hand und Füße zusammen:

• Lenken mit dem Tiller: Für Kurven auf dem Vorfeld und den Rollwegen lenkst du das Bugrad mit einem kleinen Handrad seitlich neben deinem Sitz. Über die Pedale lenkst du nur in einem kleinen Bereich – genug für den Geradeauslauf auf der Piste.
• Du sitzt vor dem Bugrad: Das Bugrad liegt hinter dem Cockpit. Lenkst du ein, sobald du die Kurve erreichst, schneidest du sie ab. Also ein Stück weiter rollen und dann einlenken, damit das Fahrwerk auf der Linie bleibt. Im deutlich größeren A330 wird das noch wichtiger.
• Bremsen dosieren: Bremst du zu kräftig, spürst du die Verzögerung als Ruck im Gurt, denn das Bewegungssystem gibt auch sie wieder. Früh und gleichmäßig zu bremsen fühlt sich ruhiger an.
• Tempo schätzen: Aus der Höhe des Cockpits wirkt Rollen langsamer, als es ist. Die Geschwindigkeit über Grund liest du deshalb auf dem Navigation Display (ND) ab.

Zum Rollen gehört der Funk: Freigaben werden vollständig zurückgelesen. Je mehr Anweisungen eine Rollfreigabe enthält, desto mehr Fehler passieren beim Zurücklesen. Verwinkelte Rollwege gehören deshalb schon ins Briefing.

7. Workload: Was ändert sich, wenn neben dir ein Mensch sitzt?

Zu Hause fliegst du oft allein. Ein Add-on liest Checklisten, du drückst Pause, wenn das Telefon klingelt, und tippst in die MCDU, wann es dir passt. Im Level-D-Simulator wird Fliegen Teamarbeit in Echtzeit:

• Klare Rollen: Der Pilot Flying (PF) – wer gerade steuert – fliegt und gibt Kommandos. Der Pilot Monitoring (PM) bedient Systeme, liest Checklisten, überwacht und spricht Abweichungen an. Beides ist ein eigener Job.
• Sprechen gehört zur Arbeit: Kommandos geben, Callouts bestätigen und dabei sauber fliegen will geübt sein. Zu Hause denkst du still, im Cockpit laut.
• Keine Pause-Taste: Den Simulator anhalten kann nur der Instruktor, etwa um etwas zu erklären oder euch für einen neuen Versuch zurückzusetzen. Dazwischen läuft alles in Echtzeit.
• Der Zeitpunkt bleibt offen: Störungen spielt der Instruktor nach Absprache ein, ohne den Zeitpunkt anzukündigen. Überraschung und Schreckreaktion (Surprise and Startle) sind nicht ohne Grund ein eigenes Element im CRM-Training von Airline-Crews nach EASA.
• Head-down kostet Überblick: Wer im Flug lange mit gesenktem Kopf in die MCDU tippt, fehlt beim Überwachen. Deshalb legt die Crew fest, wer wann Eingaben macht, und der andere prüft sie gegen.

Funk gibt es trotzdem: Freigaben und Anweisungen bekommst du von deinem Instruktor, denn eine Verbindung zu Online-ATC-Netzwerken hat der Simulator nicht. Fliegst du online, hast du Phraseologie und vollständiges Zurücklesen schon im Ohr – das hilft dir auch hier.

Einen eigenen Co-Piloten brauchst du für die Crew-Arbeit nicht. Buchst du allein, übernimmt der Instruktor die Aufgaben des Pilot Monitoring. Bringst du jemanden mit, wechselt ihr euch als PF und PM ab – insgesamt seid ihr bis zu 5 Personen, die sich kennen. Mit Fremden wirst du nicht zusammengesetzt. Wie sich die Aufgaben im Detail verteilen, erklärt der Artikel Pilot Flying und Pilot Monitoring.

8. Der Scan: Worauf schaust du, wenn alles gleichzeitig passiert?

Auf dem Monitor liegt alles in einem Blickfeld, und per Klick zoomst du auf das Instrument, das du gerade brauchst. Im originalgroßen Cockpit sind die Wege länger: Das Overhead-Panel liegt über deinem Kopf, die MCDU unten auf dem Pedestal, die Außensicht reicht bis in die Seitenfenster. Ein strukturierter Scan wird dadurch wichtiger:

• Im Handflug: Die Fluglage bildet den Mittelpunkt. Von dort geht der Blick zu Geschwindigkeit, Höhe und Kurs und kehrt immer wieder zurück. Bewegung und Geräusche ergänzen das Bild, sie ersetzen es nicht.
• Mit Automatik: Die Flugmodus-Anzeige (Flight Mode Annunciator, FMA) ganz oben im PFD zeigt, was die Automatik gerade tut. Viele Standardverfahren sehen vor, dass jeder Moduswechsel dort laut angesagt und vom zweiten Piloten bestätigt wird.
• Innen und außen: Beim Start, am Minimum und beim Abfangen wandert der Blick nach draußen. Die Fluglage, die du vorher eingerichtet hast, soll dabei bleiben, wo sie ist.
• Nicht festbeißen: Unter hoher Arbeitslast bleibt der Blick leicht an einer einzigen Anzeige hängen. Ein PM, der Abweichungen früh anspricht, hilft dir, den Überblick zu behalten.

Wie ein disziplinierter Scan beim Handanflug aussieht, zeigt Folge 1 unserer Serie: Raw Data ILS – Home Sim vs. Level D.

Auf einen Blick: Was überrascht und was hilft

So bereitest du dich zu Hause vor

Vieles kannst du im Heimsimulator vorbereiten, auch ohne Bewegungssystem und ohne Airbus-Cockpit am Schreibtisch:

1. Flieg ohne Pause: ganze Anflüge in Echtzeit, ohne Zeitraffer und ohne Neustart.
2. Sprich laut: Kommandos, Callouts und Checklisten, auch wenn niemand neben dir sitzt.
3. Steuere klein: Übe weiche Eingaben und lass den Stick zwischendurch bewusst los.
4. Plane die Füße ein: Hat deine Hardware Pedale, übe Seitenwindlandungen und Triebwerksausfälle mit dem Seitenruder.
5. Roll aus dem Cockpit: ohne Außenkamera, mit dem Blick auf die Linie weit vor dir.
6. Schick deine Wünsche vorab: Szenarien, Flughäfen oder deinen OFP – wie das geht, steht auf der Seite Full Flight Simulator für Flight-Simmer.
7. Plane ohne Kamera: Foto-, Video- und Tonaufnahmen sind im Simulatorzentrum und im Simulator aus Sicherheitsgründen nicht gestattet. Ausnahmen nur nach vorheriger Genehmigung.

Im Level-D-Simulator selbst ausprobieren

Die Punkte aus diesem Artikel erlebst du bei Level-D Sim selbst, im Level-D Full Flight Simulator. Fliegen kannst du A320, A321XLR und A330; andere Muster wie Airbus A350, Airbus A380, Boeing 747-400 und Boeing 747-8 gibt es nur auf Anfrage. Hauptstandort der Flugsimulatoren ist Frankfurt am Main. Die genaue Adresse steht in deiner Terminbestätigung.

• Dein Programm nach Absprache: etwa Rollen an deinem Wunschflughafen, Seitenwind, Triebwerksausfall oder eine Systemstörung.
• Im Briefing, im Cockpit und im Debriefing sind erfahrene Berufspiloten an deiner Seite.
• Teilnahme ab 16 Jahren – jüngere Personen dürfen auch in Begleitung nicht in den Simulator.

Wie viel Zeit du brauchst, hängt von deinem Programm ab. Für Starts, Landungen und etwas Rollen genügt das Paket Short Haul mit 2 Std. Simulatorzeit. Willst du Rollen, Seitenwind und Triebwerksausfall nacheinander üben, plane das Paket Medium Haul mit 3 Std. ein. Wie du dein Programm vorab schickst, steht auf der Seite Full Flight Simulator für Flight-Simmer; alle Pakete mit Endpreisen zeigt die Seite Preise.

Passend dazu im Ratgeber:

• Heimsimulator vs. Level D: 7 Unterschiede, die du im Cockpit sofort spürst (Serie, Folge 0)
• Raw Data ILS: Was du aus dem Home Sim mitbringst und was im Level D neu ist (Serie, Folge 1)
• Pilot Flying und Pilot Monitoring: Aufgaben im Cockpit

Häufige Fragen von Flight-Simmern zum Level-D-Simulator

Tim HittingerBerufspilot auf der Langstrecke und Gründer von GAT – German Aviation Training. Tim bildet an der Airport Academy München Fluglotsen aus, ist ICAO-Sprachprüfer nach FCL.055 und Flugfunkprüfer für AZF und BZF bei der Bundesnetzagentur. Er prüft die Ratgeber-Artikel fachlich und ist im Simulator selbst als Instruktor im Einsatz. Mehr über Tim