Die Airliner-Perspektive für VFR-Piloten: Wirbelschleppen, TCAS und Luftraum

Wirbelschleppen: Warum die Masse über den Abstand entscheidet

Jedes Flugzeug, das Auftrieb erzeugt, hinterlässt an den Flügelspitzen zwei gegenläufig drehende Luftwirbel: die Wirbelschleppen. Sie entstehen vom Abheben bis zum Aufsetzen und sind unsichtbar. Je schwerer das erzeugende Flugzeug ist, desto stärker sind sie in aller Regel. Gerät ein leichtes Flugzeug hinein, kann die erzwungene Rollbewegung stärker sein, als die Querruder ausgleichen können.

Die ICAO ordnet Flugzeuge deshalb nach ihrer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) in Wirbelschleppenkategorien ein:

Startmassen laut Airbus. Die Zuordnung der Muster ergibt sich aus den Grenzwerten der Kategorien.

Nach diesen Kategorien staffelt die Flugsicherung Instrumentenflüge. Den größten Abstand braucht ein leichtes Flugzeug hinter einem schweren, also ein Light hinter einem Heavy oder Super. Die genauen Werte hängen vom Verfahren ab. Wir nennen sie hier bewusst nicht, weil sie sich nicht pauschal auf deinen Sichtflug übertragen lassen.

Wie sich Wirbelschleppen verhalten

• Sie sinken ab. Die Wirbel sinken langsam unter den Flugweg des Flugzeugs, das sie erzeugt hat.
• Sie treiben mit dem Wind. In Bodennähe laufen sie seitlich auseinander. Leichter Seitenwind kann einen Wirbel länger über der Piste halten, als du erwartest.
• Schwer, langsam, ohne Klappen: Am stärksten sind die Wirbel, wenn das erzeugende Flugzeug schwer und langsam ist und keine Klappen ausgefahren hat.
• Sie zerfallen mit der Zeit. In ruhiger Luft halten sie sich länger als bei Turbulenz.

Was das für dich als VFR-Pilot heißt

• Nicht unter und hinter einem Airliner kreuzen. Musst du hinter ihm durch, bleib über seinem Flugweg.
• Landen hinter einem größeren Flugzeug: über seinem Anflugweg bleiben und hinter seinem Aufsetzpunkt aufsetzen.
• Starten hinter einem startenden Flugzeug: vor seinem Abhebepunkt abheben und über seinem Steigflugweg bleiben – oder warten.
• „Caution wake turbulence“ („Vorsicht Wirbelschleppen“) ist der Hinweis der Flugsicherung auf mögliche Wirbelschleppen. Im Sichtflug musst du den nötigen Abstand oft selbst einplanen.

Auch Airline-Crews trainieren das Thema: In den EASA-Vorgaben für ihr wiederkehrendes Simulatortraining ist eine schwere Windscherung oder eine Wirbelschleppe bei Start oder Anflug als Übungsbeispiel genannt.

Anfluggeschwindigkeiten: Wie schnell und wie tief ein Airliner kommt

Für Instrumentenanflüge werden Flugzeuge nach ihrer Referenzgeschwindigkeit im Landeanflug in Anflugkategorien eingeteilt. Maßgeblich ist V_REF oder, falls nicht festgelegt, das 1,3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (V_SO), jeweils bei höchstzulässiger Landemasse:

Einteilung nach der US-Vorschrift 14 CFR 97.3 (FAA).

Einmotorige Reiseflugzeuge liegen in aller Regel in Kategorie A. Verkehrsflugzeuge fliegen deutlich schneller an. Welche Anfluggeschwindigkeit ein A320 oder A330 an einem bestimmten Tag fliegt, hängt von Masse, Konfiguration und Wind ab und steht in den Unterlagen von Hersteller und Betreiber.

Was die Geschwindigkeit für dich bedeutet

Geschwindigkeit verkürzt die Zeit, die allen Beteiligten bleibt. Ein Rechenbeispiel: Nähern sich ein Airliner und dein Flugzeug mit zusammen 300 Knoten, schrumpft der Abstand um 5 NM pro Minute, in 30 Sekunden also um 2,5 NM.

Dazu kommt die Wendigkeit: Der Kurvenradius wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Wer doppelt so schnell fliegt, braucht bei gleicher Querneigung den vierfachen Radius. Ein Airliner im Anflug ist deshalb weit weniger wendig als dein Flugzeug, und seine Bahn ist lange vorher geplant.

Wie tief ein Airliner im Endanflug ist

Die meisten Instrumentenanflüge führen auf einem Gleitpfad von 3 Grad zur Piste. Auf jede nautische Meile (rund 6.076 Fuß) Entfernung kommen dabei knapp 320 Fuß Höhe. Zehn Meilen vor der Schwelle ist ein Airliner also nur rund 3.200 Fuß über Pistenhöhe, fünf Meilen davor rund 1.600 Fuß.

Airliner sind damit schon viele Meilen vor dem Flughafen in Höhen unterwegs, in denen auch nach Sichtflugregeln geflogen wird. Kurz vor der Landung muss ihr Anflug stabil sein, sonst startet die Crew durch. Woran eine Crew einen stabilen Anflug erkennt und wie er im Airbus von Hand geflogen wird, beschreibt unser Artikel Raw Data ILS.

TCAS und Transponder: Was die Crew von dir sieht

Das Kollisionswarnsystem der Airliner heißt im Sprachgebrauch der ICAO ACAS (Airborne Collision Avoidance System), im Cockpit meist TCAS II. In Europa ist TCAS II in der Version 7.1 seit dem 1. Dezember 2015 Pflicht für zivile Turbinenflugzeuge mit mehr als 5.700 kg höchstzulässiger Startmasse oder mehr als 19 Passagiersitzen. Für viele Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt kommt TCAS II gar nicht infrage: Es setzt eine Steigleistung voraus, die sie nicht haben. EUROCONTROL nennt als Beispiel 2.500 Fuß pro Minute.

TCAS II ortet andere Flugzeuge nur über deren Transponder-Antworten. Es warnt in zwei Stufen:

• Verkehrshinweis (Traffic Advisory, TA): typisch 20 bis 48 Sekunden vor der größten Annäherung. Auf einen TA weicht die Crew nicht aus. Er soll ihr helfen, den Verkehr draußen zu finden, und sie auf eine mögliche Ausweichempfehlung vorbereiten.
• Ausweichempfehlung (Resolution Advisory, RA): typisch 15 bis 35 Sekunden vor der größten Annäherung, je nach Höhe auch kürzer. Eine RA gibt ausschließlich vertikale Anweisungen: steigen, sinken oder die Vertikalgeschwindigkeit begrenzen. Die Crew muss jeder RA folgen, auch gegen eine Anweisung der Flugsicherung.

TCAS II kann mindestens 30 Flugzeuge gleichzeitig verfolgen, nominell bis 14 NM Entfernung und innerhalb von ±10.000 Fuß. Ausweichempfehlungen gibt es in der Regel nur innerhalb von 12 NM.

Wie dich TCAS II sieht – je nach Ausrüstung

Quelle: EUROCONTROL, ACAS Guide, Edition 5.0. Die Zeile zu FLARM ist daraus abgeleitet: TCAS II wertet nur Transponder-Antworten aus, FLARM ist nicht Teil des ACAS-Standards.

Was das für deine Ausrüstung heißt

• Transponder mit Höhe: Nur mit Höhenübermittlung kann TCAS II eine Ausweichempfehlung gegen dich berechnen. Bei vielen Geräten überträgt erst die Schalterstellung ALT die Höhe, ON allein nicht.
• FLARM ersetzt keinen Transponder: FLARM-Geräte sehen sich untereinander, das TCAS eines Airliners sieht FLARM nicht.
• ADS-B allein reicht für TCAS II nicht: Ohne Transponder verfolgt TCAS II dich nicht.
• Angezeigt heißt nicht entdeckt: Die TCAS-Anzeige hilft der Crew beim Suchen, ist aber horizontal ungenau und nicht dafür gedacht, selbst Abstand zu halten. Draußen entdecken muss die Crew dich trotzdem.

Sehen und gesehen werden: der Blick aus dem Airliner-Cockpit

Wo die Flugsicherung Sicht- und Instrumentenflüge nicht gegeneinander staffelt, gilt für beide Seiten dasselbe Prinzip: sehen und ausweichen. Aus dem Cockpit eines Airliners ist das schwieriger, als es von außen wirkt.

• Viel Arbeit im Cockpit: Im Steig- und Sinkflug teilt die Crew ihre Aufmerksamkeit zwischen Instrumenten, Checklisten, Funk und Außensicht. Die US-Vorschrift 14 CFR 121.542 zählt alle Flugphasen unter 10.000 Fuß außer dem Reiseflug zu den kritischen Phasen, in denen nur Tätigkeiten für die sichere Flugdurchführung erlaubt sind. In genau diesen Höhen fliegst du nach Sichtflugregeln.
• Wenig Zeit: Bei hohen Annäherungsgeschwindigkeiten bleiben zwischen Entdecken und Ausweichen nur wenige Momente, siehe Rechenbeispiel oben. Wie früh eine Crew ein kleines Flugzeug erkennt, lässt sich nicht pauschal sagen.
• Kein Bewegungsreiz: Ein Flugzeug auf Kollisionskurs bleibt an derselben Stelle der Frontscheibe stehen und wird erst spät größer. Fensterrahmen können es zeitweise verdecken.
• Schwieriger Hintergrund: Von oben verschwindet ein kleines Flugzeug leicht vor Feldern, Wald und Ortschaften.

EUROCONTROL und die EASA weisen zudem darauf hin, dass Ausweichen allein nach Sicht nicht immer geeignet ist, um Konflikte zu vermeiden – etwa weil die Crew draußen ein anderes Flugzeug sieht als das, mit dem sie tatsächlich in Konflikt ist.

Was dir hilft, gesehen und eingeplant zu werden: ein eingeschalteter Transponder mit Höhenübermittlung, Kontakt zum Fluginformationsdienst (FIS) oder zur zuständigen Flugsicherung, eine vorhersehbare Flugführung und Lichter wie Blitzlicht (Strobe) oder Landescheinwerfer.

Luftraum um Frankfurt: Wo Airliner unterwegs sind

Frankfurt ist ein großer Verkehrsflughafen mit dichtem Linienverkehr. Rund um solche Flughäfen fliegen Airliner auf veröffentlichten Verfahren: auf Abflugstrecken (SID), Anflugstrecken (STAR) und langen Endanflügen auf die Pisten. Damit dieser Verkehr geordnet fließt, ist der Luftraum dort kontrolliert. Einige Begriffe, die dir in der Karte begegnen:

• Kontrollzone (CTR): kontrollierter Luftraum vom Boden an rund um einen Flugplatz.
• Luftraum C und D: Einflug für Sichtflüge nur mit Freigabe der Flugsicherung.
• TMZ (Transponder Mandatory Zone): Gebiet mit Transponderpflicht.
• RMZ (Radio Mandatory Zone): Gebiet mit Funkpflicht.

Wo um Frankfurt welche Lufträume, Grenzen, Untergrenzen, TMZ und RMZ liegen, ändert sich mit der Zeit und steht deshalb nicht in diesem Artikel. Maßgeblich sind die aktuelle ICAO-Karte, die AIP VFR der DFS und NOTAMs.

Warum eine Luftraumverletzung mehr ist als ein Formfehler

Fliegt ein Flugzeug ohne Freigabe in einen Luftraum ein, der eine Freigabe verlangt – etwa eine Kontrollzone oder Luftraum C –, kennt die Flugsicherung seine Absicht nicht, und ohne Höhenübermittlung auch nicht seine Höhe. Im Zweifel muss sie den Verkehr um das unbekannte Ziel herumführen. Im Cockpit des Airliners kann ein Verkehrshinweis oder eine Ausweichempfehlung folgen – mitten in einer Phase, in der die Crew ohnehin viel zu tun hat. Ohne Transponder sieht TCAS dich gar nicht.

Planst du einen Flug am Rand solcher Lufträume, halte deshalb Abstand zu den An- und Abflugwegen, lass den Transponder deine Höhe übermitteln und nutze den Fluginformationsdienst. Wie tief Airliner dort schon unterwegs sind, zeigt die Rechnung im Abschnitt zum Anflug.

Funk und Phraseologie: dieselbe Sprache sprechen

Das Kompetenzmodell der EASA für das Training von Airline-Crews verlangt ausdrücklich, Standard-Sprechfunkverfahren einzuhalten und das Verständnis wichtiger Informationen zu bestätigen. Je präziser du funkst, desto leichter fügst du dich in diesen Ablauf ein.

• Vollständig zurücklesen: Freigaben und Anweisungen, etwa zu Piste, Höhe, Kurs, Transpondercode oder Frequenz, liest du vollständig zurück. Wie fehleranfällig das ist, beschreibt die britische Luftfahrtbehörde CAA: Je mehr Anweisungen eine Rollfreigabe enthält, desto häufiger passieren Fehler beim Zurücklesen (Read-back).
• Nachfragen statt raten: Bist du unsicher, frag mit „Say again“ nach. Das kostet weniger Zeit als ein Missverständnis.
• „Unable“ sagen: Kannst du eine Anweisung nicht befolgen, sag es klar. Airline-Crews tun genau das bei einer Ausweichempfehlung.

Phrasen, die du aus Airliner-Sicht kennen solltest

Wie sich zwei Piloten im Airliner den Funk und die übrigen Aufgaben teilen, erklärt der Artikel Pilot Flying und Pilot Monitoring.

Was du als VFR-Pilot mitnehmen kannst

• Sichtbar sein: Transponder an, mit Höhenübermittlung. FLARM und ADS-B allein sieht das TCAS II eines Airliners nicht.
• Wirbelschleppen einplanen: nicht unter und hinter einem Airliner kreuzen, beim Landen über seinem Anflugweg bleiben, beim Starten vor seinem Abhebepunkt abheben oder warten.
• Endanflüge mitdenken: Zehn Meilen vor der Piste ist ein Airliner auf einem 3-Grad-Pfad nur rund 3.200 Fuß über Pistenhöhe.
• Mit wenig Zeit rechnen: Hohe Annäherungsgeschwindigkeiten lassen beiden Seiten wenig Zeit zum Entdecken und Ausweichen.
• Aktuell vorbereiten: ICAO-Karte, AIP VFR und NOTAMs vor jedem Flug, besonders am Rand großer Lufträume.
• Sauber funken: zurücklesen, nachfragen, „Unable“ sagen und den Fluginformationsdienst nutzen.

Die Liste fasst den Artikel zusammen. Sie ersetzt keine Ausbildung und kein Training mit deinem Fluglehrer.

Die Airliner-Perspektive im Simulator erleben

Wie viel in einem Airbus-Cockpit gleichzeitig passiert, verstehst du am besten auf dem Pilotensitz. Genau dafür gibt es Pilot Awareness, unser Format für Privat-, UL- und Segelflieger: Du fliegst selbst einen Anflug im Level-D Full Flight Simulator, zur Wahl stehen A320, A321XLR und A330.

• Im Briefing erklärt dein Instruktor das Airbus-Cockpit und den Ablauf des Anflugs und ordnet TCAS und Wirbelschleppen ein – gern anhand deiner Fragen aus der eigenen Fliegerei.
• Im Simulator fliegst du als Pilot Flying und erlebst Tempo und Arbeitsteilung einer Crew. Wetter, Tageszeit und technische Störungen stimmen wir vorher mit dir ab.
• Im Debriefing übertragt ihr das Erlebte gemeinsam auf deine Flüge nach Sichtflugregeln. Als Instruktoren begleiten dich erfahrene Berufspiloten.
• Allein oder als Gruppe von bis zu 5 Personen, die sich kennen. Teilnahme ab 16 Jahren – jüngere Personen dürfen auch in Begleitung nicht in den Simulator.
• Hauptstandort der Flugsimulatoren ist Frankfurt am Main – in der Region, um deren Luftraum es oben ging. Die genaue Adresse bekommst du mit der Terminbestätigung.

Für einen ersten Perspektivwechsel reicht das Paket Short Haul mit 2 Stunden Simulatorzeit. Alle Pakete und Endpreise findest du auf der Seite Preise. Pilot Awareness ist ein Perspektivwechsel, keine Ausbildung, und wird auf keine Lizenz oder Berechtigung angerechnet.

Passend dazu im Ratgeber: Situational Awareness im Cockpit · Pilot Flying und Pilot Monitoring · Raw Data ILS: Home Sim vs. Level D

Häufige Fragen zur Airliner-Perspektive

Tim HittingerBerufspilot auf der Langstrecke und Gründer von GAT – German Aviation Training. Tim bildet an der Airport Academy München Fluglotsen aus, ist ICAO-Sprachprüfer nach FCL.055 und Flugfunkprüfer für AZF und BZF bei der Bundesnetzagentur. Er prüft die Ratgeber-Artikel fachlich und ist im Simulator selbst als Instruktor im Einsatz. Mehr über Tim