Kurz erklärt: NITS ist kein Entscheidungsmodell, sondern ein Format, um eine getroffene Entscheidung weiterzugeben. Erst entscheidet die Crew – zum Beispiel mit FORDEC –, dann brieft sie mit NITS, und wer das Briefing bekommt, wiederholt die wichtigsten Punkte. So wissen am Ende alle dasselbe.
Wofür steht NITS?
Die Abkürzung stammt aus dem Englischen. Jeder Buchstabe steht für einen Block des Briefings und beantwortet eine Frage:
| Buchstabe | Leitfrage | Typische Inhalte |
|---|---|---|
| N – Nature Art des Problems | Was ist passiert, und wie ist der Stand jetzt? | Art der Störung, aktueller Zustand des Flugzeugs |
| I – Intentions Absichten | Was hat die Crew vor? | Rückkehr oder Ausweichflughafen, normale Landung oder vorbereitete Notlandung, Evakuierung geplant oder nicht |
| T – Time Zeit | Wie viel Zeit bleibt? | Zeit bis zur Landung und die aktuelle Uhrzeit für einen Uhrenvergleich |
| S – Special Instructions Besondere Anweisungen | Was muss die Kabine zusätzlich wissen oder tun? | Wer die Passagiere informiert, welche Signale und Kommandos gelten, was mit dem Service passiert |
Die Reihenfolge folgt einer Logik: erst das Bild der Lage, dann der Plan, dann der Zeitrahmen, zuletzt die Details. So kann, wer zuhört, jede neue Information gleich einordnen.
Woher kommt das NITS-Briefing?
NITS gehört zum Werkzeugkasten des Crew Resource Management (CRM). Dahinter steht der Gedanke, dass eine Crew alles nutzt, was ihr zur Verfügung steht: Menschen, Informationen und Technik. Ein Meilenstein war 1979 der Workshop „Resource Management on the Flight Deck“ von NASA und Luftfahrtindustrie.
Schon der Titel zeigt, wo CRM anfing: auf dem Flight Deck, also im Cockpit. Inzwischen bezieht es die ganze Besatzung ein. In den CRM-Vorgaben der EASA stehen Kommunikation und Koordination innerhalb und außerhalb des Cockpits ausdrücklich auf dem Lehrplan. Genau an dieser Schnittstelle zwischen Cockpit und Kabine setzt NITS an.
Ein Regelwerkstext mit vorgeschriebenem Wortlaut ist NITS nicht, sondern ein Schema aus der Ausbildungspraxis. Fluggesellschaften übernehmen es oder ähnliche Formate in ihre Verfahren und Schulungen und passen es an. Die Geschichte von CRM und seine Bausteine im Überblick findest du im Artikel Crew Resource Management einfach erklärt.
NITS im Cockpit: wann und wie gebrieft wird
Erst fliegen, dann briefen
Ein NITS-Briefing steht nie am Anfang. Bei einer Störung hat das Fliegen Vorrang. In der Luftfahrt heißt diese Rangfolge Aviate, Navigate, Communicate: das Flugzeug unter Kontrolle halten, Kurs und Position im Griff behalten, erst danach kommunizieren. Die Kabine wird gebrieft, wenn die Lage stabil ist, die Checklisten abgearbeitet sind und die Crew einen Plan hat. Ein Briefing ohne Plan würde nur Unruhe weitergeben.
Typische Anlässe sind Störungen, nach denen die Crew umplant, etwa eine Rückkehr zum Abflughafen oder eine Landung auf einem Ausweichflughafen. Dazu kommen die vorbereitete Notlandung und Lagen wie ein medizinischer Notfall an Bord, der eine Zwischenlandung nötig macht.
Wer brieft wen?
In der Regel brieft der Kapitän oder ein Pilot in seinem Auftrag die leitende Flugbegleiterin oder den leitenden Flugbegleiter, oft Purser genannt. Das geschieht persönlich im Cockpit oder über die Bordsprechanlage (Interphone). Währenddessen fliegt der andere Pilot weiter, denn die Aufteilung in Pilot Flying und Pilot Monitoring gilt auch in dieser Phase. Wie die beiden Rollen zusammenarbeiten, erklärt der Artikel Pilot Flying und Pilot Monitoring.
Das Readback schließt den Kreis
Nach dem Briefing wiederholt der Purser die wichtigsten Punkte, das sogenannte Readback. Dahinter steht das Prinzip der Closed-Loop-Kommunikation. Das Kompetenzmodell der EASA für Piloten nennt dafür unter anderem diese Merkmale guter Kommunikation:
- Der Empfänger ist bereit, zuzuhören.
- Die Botschaft ist klar und knapp.
- Der Empfänger bestätigt, dass er wichtige Informationen verstanden hat.
NITS bringt alle drei zusammen: Aufmerksamkeit herstellen, in vier knappen Blöcken briefen, Readback einfordern. Ist etwas falsch angekommen, fällt es spätestens jetzt auf und wird gleich korrigiert.
Warum die Uhrzeit dazugehört
Bei Time nennt die Crew nicht nur die verbleibende Zeit, sondern auch die aktuelle Uhrzeit. „Noch 20 Minuten“ ist schnell ungenau, wenn das Briefing selbst einige Minuten dauert und die Information danach noch durch die Kabine geht. Mit einem Uhrenvergleich rechnen alle mit derselben Zeit.
Beispiel: ein NITS-Briefing nach einer Feuerwarnung
Ein vereinfachtes, ausgedachtes Beispiel: Kurz nach dem Start meldet das Warnsystem ein Feuer an Triebwerk 1. Die Crew arbeitet das Verfahren ab, das Triebwerk ist abgeschaltet, die Warnung erlischt. Die Crew entscheidet, zum Abflughafen zurückzukehren, und ruft den Purser ins Cockpit.
| Element | So könnte es klingen |
|---|---|
| Nature | „Wir hatten eine Feuerwarnung an Triebwerk 1. Das Triebwerk ist abgeschaltet, die Warnung ist erloschen. Wir fliegen mit dem zweiten Triebwerk weiter.“ |
| Intentions | „Wir kehren zum Abflughafen zurück und planen eine normale Landung. Eine Evakuierung ist nicht geplant. Die Feuerwehr wird bei der Landung bereitstehen.“ |
| Time | „Landung in etwa 20 Minuten. Es ist jetzt 14:32 Uhr.“ |
| Special Instructions | „Ich informiere die Passagiere gleich selbst per Durchsage. Bitte stellt den Service ein und bereitet die Kabine für die Landung vor. Falls nach der Landung doch evakuiert werden muss, kommt das Kommando aus dem Cockpit.“ |
| Readback | „Feuerwarnung Triebwerk 1, Triebwerk aus. Rückkehr, normale Landung, keine Evakuierung geplant. Landung in 20 Minuten, jetzt 14:32 Uhr. Durchsage machst du selbst, Service stoppen, Kabine vorbereiten, Evakuierung nur auf Kommando.“ |
Das Beispiel zeigt nur das Prinzip. Wortlaut, Signale und Kommandos legt jede Fluggesellschaft in ihren eigenen Verfahren fest.
NITS in der Kabine: vom Purser an die Crew
Nach dem Briefing gibt der Purser die Informationen an die Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter weiter, häufig in derselben Struktur. So haben alle an Bord dasselbe Bild – anders als bei der Stillen Post geht auf dem Weg durch die Kabine nichts verloren.
Mit dem Zeitrahmen plant die Kabine, was sie in welcher Reihenfolge vorbereitet: den Service einstellen, Galleys (Bordküchen) und lose Gegenstände sichern, die Passagiere informieren und bei einer vorbereiteten Notlandung Sicherheitshinweise, Notausgänge und Kommandos durchgehen. Je knapper die Zeit, desto wichtiger sind klare Prioritäten.
Die Special Instructions sind für die Kabine oft der wichtigste Teil: Welches Signal kündigt die Landung an? Wer spricht mit den Passagieren? Wird evakuiert – und wenn ja, auf wessen Kommando?
Umgekehrt ist die Kabine für das Cockpit eine wichtige Informationsquelle. Rauch, ungewöhnliche Geräusche oder ein medizinischer Notfall fallen zuerst in der Kabine auf. Auch solche Meldungen helfen dem Cockpit am meisten, wenn sie knapp und geordnet kommen: Was ist los, wo, seit wann – und was wurde schon getan?
NITS, FORDEC und Closed Loop: was wozu gehört
Im Cockpit greifen mehrere Werkzeuge ineinander. Jedes hat eine eigene Aufgabe:
- FORDEC (Facts, Options, Risks & Benefits, Decision, Execution, Check) hilft beim Entscheiden: Fakten sammeln, Optionen abwägen, entscheiden, umsetzen und prüfen. Schritt für Schritt erklärt im Artikel FORDEC: Entscheiden wie im Cockpit.
- NITS hilft beim Weitergeben: Die Entscheidung erreicht alle, die danach handeln müssen.
- Closed Loop stellt sicher, dass die Information auch angekommen ist.
Zusammen sorgen sie für das, was die EASA in ihren CRM-Vorgaben gemeinsames Situationsbewusstsein nennt: Die ganze Crew hat dasselbe Bild der Lage. Wer nach NITS sucht, stößt außerdem oft auf DODAR (Diagnose, Options, Decide, Assign, Review). DODAR ist wie FORDEC ein Entscheidungsmodell, kein Briefing-Format.
NITS im Unternehmen: so briefst du dein Team
Solche Lagen kennst du vielleicht aus dem Job: Etwas läuft schief, die Zeit drängt, und mehrere Menschen müssen schnell dasselbe wissen. NITS passt überall dort, wo eine Person entscheidet und andere danach handeln. Typische Anlässe:
- eine Störung oder einen Ausfall an Team, Kundenservice oder Vertrieb melden
- ein Problem an die Geschäftsführung eskalieren
- Aufgaben beim Schichtwechsel oder vor dem Urlaub übergeben
- eine kurzfristige Planänderung im Projekt ankündigen
- die erste Lagebesprechung eines Krisenstabs eröffnen
Vorlage mit Beispiel
So lässt sich NITS auf einen Ausfall im Online-Shop übertragen – auch das ein ausgedachtes Beispiel:
| Element | Leitfrage im Job | Beispiel: Online-Shop ausgefallen |
|---|---|---|
| Nature | Was ist passiert, und wie ist der Stand jetzt? | „Seit 9:40 Uhr ist der Online-Shop nicht erreichbar. Nach jetzigem Stand liegt es am Update von heute früh.“ |
| Intentions | Was tun wir als Nächstes – und was bewusst nicht? | „Wir spielen die vorherige Version zurück. Die neuen Funktionen gehen erst nach einem weiteren Test online.“ |
| Time | Wie lange dauert es, und wann gibt es den nächsten Zwischenstand? | „Das Zurückspielen dauert etwa 30 Minuten. Den nächsten Zwischenstand gibt es um 10:30 Uhr.“ |
| Special Instructions | Wer muss was konkret tun oder lassen? | „Kundenservice: Anfragen mit dem vorbereiteten Textbaustein beantworten und keine Liefertermine zusagen. Rückfragen bitte nur an mich.“ |
Am Ende fragst du: „Was nimmst du mit? Fass es bitte kurz zusammen.“ Das kostet Sekunden und zeigt sofort, ob deine Botschaft angekommen ist.
Fünf Regeln für ein gutes NITS-Briefing
- Erst entscheiden, dann briefen. Ohne Plan bleibt Intentions leer, und dein Team bekommt nur Unruhe.
- Fakten von Vermutungen trennen. „Wir wissen …“ und „Wir vermuten …“ sind zwei verschiedene Sätze.
- Zeit konkret machen. Eine Uhrzeit statt „bald“ oder „so schnell wie möglich“.
- Anweisungen mit Namen verbinden. Wer macht was? Eine Aufgabe ohne Zuständigkeit erledigt im Zweifel niemand.
- Readback einfordern. Auch von erfahrenen Leuten – im Cockpit bestätigt die Crew ebenfalls jede wichtige Information.
Punkt 5 kostet anfangs Überwindung, weil die Bitte um ein Readback nach Misstrauen klingen kann. Im Cockpit ist sie Routine und kein Zeichen von Zweifel. Hilfreich ist, sie gleich ins Briefing einzubauen: Wer zum Schluss jedes NITS-Briefings sagt „Fass bitte kurz zusammen“, macht das Readback zum festen Teil des Formats statt zu einer Prüfung einzelner Personen. Umgekehrt gilt dasselbe: Wer etwas nicht verstanden hat, fragt nach. Wie Teams eine Kultur schaffen, in der Nachfragen und Hinweise selbstverständlich sind, beschreibt der Artikel Leadership im Cockpit.
NITS im Simulator erleben
Ein Schema auf Papier ist schnell verstanden. Schwieriger wird es, wenn gleichzeitig eine Warnung leuchtet, die Checkliste wartet und das Flugzeug weiterfliegt. Im Level-D Full Flight Simulator kommt genau das zusammen: ein originalgroß nachgebildetes Airbus-Cockpit und ein Szenario, das weiterläuft, während ihr entscheidet und brieft.
In unserem Leadership-Training im Flugsimulator, dem Cockpit Leadership Lab, arbeitet dein Team als Crew: Ihr verteilt die Rollen, entscheidet bei steigender Arbeitslast und informiert Kabine und Flugsicherung. Strukturierte Briefings wie NITS gehören zu den Lernfeldern, die ihr im Vorgespräch auswählen könnt. Im Debriefing mit erfahrenen Berufspiloten wertet ihr aus, ob eure Informationen angekommen sind und was davon in euren Arbeitsalltag passt. Das Lab ist ein Trainingsformat für Teams, kein behördlich anerkannter CRM-Lehrgang für Flugbesatzungen.
Jede Session gehört nur dir oder deiner Gruppe: 1 bis 5 Personen, die sich kennen, ab 16 Jahren. Hauptstandort der Flugsimulatoren ist Frankfurt am Main. Du möchtest erst einmal allein oder mit Freunden ins Cockpit? Dann ist das Flugsimulator-Erlebnis der passende Einstieg. Pakete und Endpreise findest du auf der Preisseite, deine Session stellst du direkt unter Session buchen zusammen.
Häufige Fragen zum NITS-Briefing
Wofür steht die Abkürzung NITS?
NITS steht für Nature (Art des Problems), Intentions (Absichten der Crew), Time (verfügbare Zeit und aktuelle Uhrzeit) und Special Instructions (besondere Anweisungen). Gebrieft wird in genau dieser Reihenfolge: erst die Lage, dann der Plan, dann die Zeit, zuletzt die Details.
Wer gibt das NITS-Briefing, und wer bekommt es?
In der Regel brieft der Kapitän oder ein Pilot in seinem Auftrag die leitende Flugbegleiterin oder den leitenden Flugbegleiter (Purser). Der Purser wiederholt die wichtigsten Punkte und gibt die Informationen an die übrige Kabinenbesatzung weiter.
Ist NITS nur für Notfälle gedacht?
Vor allem für ungewöhnliche und kritische Lagen, etwa eine Störung mit Rückkehr zum Abflughafen oder eine Zwischenlandung wegen eines medizinischen Notfalls. Das Schema passt aber zu jeder Situation, in der andere schnell wissen müssen, was los ist, was geplant ist, wie viel Zeit bleibt und was sie selbst tun sollen.
Was ist der Unterschied zwischen NITS und FORDEC?
FORDEC ist ein Modell, um strukturiert zu entscheiden. NITS ist ein Format, um eine Entscheidung weiterzugeben. Im Cockpit kommt deshalb zuerst die Entscheidung, zum Beispiel mit FORDEC oder DODAR, und danach das NITS-Briefing.
Kann ich ein NITS-Briefing im Flugsimulator üben?
Ja. Strukturierte Briefings wie NITS gehören zu den Lernfeldern im Leadership-Training im Flugsimulator; welche Themen im Mittelpunkt stehen, legt ihr im Vorgespräch fest. Auch in einer privaten Session lassen sich Szenarien wie technische Störungen nach Absprache einstellen. Eine anerkannte Schulung für Flugbesatzungen ist das nicht.
Quellen
- EASA: ED Decision 2015/022/R, Annex II – AMC1 ORO.FC.115&215, CRM-Trainingsinhalte (u. a. Kommunikation und Koordination innerhalb und außerhalb des Cockpits, gemeinsames Situationsbewusstsein)
- EASA: ED Decision 2021/002/R – AMC1 ORO.FC.231(b), Kompetenzmodell für Piloten (Kommunikation)
- NASA: CP-2120 „Resource Management on the Flight Deck“ (1980) – Workshop von 1979
Alle Quellen abgerufen am 11.10.2026. Sie belegen die Aussagen zu CRM und Closed-Loop-Kommunikation. Die Auflösung von NITS und die Beispiele geben gängige Praxis in der Crew-Ausbildung vereinfacht wieder; verbindlich sind die Verfahren der jeweiligen Fluggesellschaft.
Tim HittingerBerufspilot auf der Langstrecke und Gründer von GAT – German Aviation Training. Tim bildet an der Airport Academy München Fluglotsen aus, ist ICAO-Sprachprüfer nach FCL.055 und Flugfunkprüfer für AZF und BZF bei der Bundesnetzagentur. Er prüft die Ratgeber-Artikel fachlich und ist im Simulator selbst als Instruktor im Einsatz. Mehr über Tim
