Hinweis: Dieser Artikel erklärt Flugzeugtechnik vereinfacht, so wie wir Piloten sie im Alltag erleben. Wenn dich Flugangst stark belastet, ersetzt er keine ärztliche oder psychotherapeutische Beratung.
Das Grundprinzip: Kein einzelner Fehler darf eine Katastrophe auslösen
Große Verkehrsflugzeuge werden in Europa nach der Bauvorschrift CS-25 der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) zugelassen, in den USA nach 14 CFR Part 25. Die Zahlen in diesem Artikel zitieren wir aus der US-Vorschrift. Die Quellen findest du am Ende.
Eine zentrale Forderung darin: Jeder Ausfallzustand mit katastrophalen Folgen muss äußerst unwahrscheinlich sein – im Original extremely improbable – und darf nicht durch einen einzelnen Fehler entstehen (14 CFR 25.1309). Die Konstrukteure müssen also für jedes wichtige System beantworten: Was passiert, wenn genau dieses Teil versagt?
Die Antwort heißt meistens Redundanz: Wichtige Systeme sind mehrfach vorhanden und so voneinander getrennt, dass ein Fehler nicht alle gleichzeitig trifft. Fällt eines aus, übernimmt ein anderes. Im Überblick:
- Antrieb: Bei zweistrahligen Flugzeugen reicht ein Triebwerk allein, um weiterzufliegen.
- Hydraulik: mehrere unabhängige Systeme für Steuerflächen, Klappen, Fahrwerk und Bremsen.
- Strom: ein Generator an jedem Triebwerk, dazu ein Hilfstriebwerk, Batterien und eine Notstromquelle.
- Steuerung und Anzeigen: mehrere Flugsteuerungsrechner, eigene Anzeigen für beide Piloten und zusätzliche Reserveinstrumente.
- Crew: zwei Piloten, die sich die Arbeit teilen und sich gegenseitig kontrollieren.
Was passiert, wenn ein Triebwerk ausfällt?
Kurz gesagt: Das Flugzeug fliegt weiter. Ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug wie der Airbus A320 ist so ausgelegt, dass ein Triebwerk allein genug Schub liefert, um einen geeigneten Flughafen anzufliegen. Ein Triebwerksausfall ist ein ernster, aber eingeplanter Fall: Die Piloten bereiten sich vor jedem Start darauf vor und arbeiten dann nach festen Verfahren.
Beim Start
Besonders anspruchsvoll ist ein Triebwerksausfall beim Start, weil das Flugzeug schwer ist und noch Höhe gewinnen muss. Genau dafür gibt es eine klare Vorschrift: Ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug muss nach dem Start mit einem ausgefallenen Triebwerk und eingefahrenem Fahrwerk noch mit einem Steiggradienten von mindestens 2,4 Prozent steigen können (14 CFR 25.121). Das heißt: auf 1.000 Meter Strecke mindestens 24 Meter Höhengewinn – mit nur einem Triebwerk.
Vor jedem Start rechnen die Piloten deshalb mit genau diesem Fall. Sie legen eine Entscheidungsgeschwindigkeit fest, die V1 heißt. Tritt vorher ein ernstes Problem auf, brechen sie den Start ab und bremsen auf der Piste. Ab V1 setzen sie den Start fort, auch mit nur einem Triebwerk, und fliegen danach nach festgelegten Verfahren zurück zum Startflughafen oder zu einem anderen Flughafen. Die Startdaten werden so berechnet, dass die Piste für beide Fälle reicht: für den Abbruch und für den Weiterstart.
Im Reiseflug
Fällt ein Triebwerk in Reiseflughöhe aus, reicht der Schub des anderen in der Regel nicht, um die große Höhe zu halten. Das Flugzeug sinkt deshalb kontrolliert auf eine niedrigere Flughöhe, in der es mit einem Triebwerk weiterfliegen kann. Die Crew steuert dann einen geeigneten Flughafen an.
Auch wie weit sich ein zweistrahliges Flugzeug von einem Flughafen entfernen darf, ist geregelt. Nach den US-Regeln für Fluggesellschaften darf ein zweistrahliges Turbinenflugzeug ohne besondere Genehmigung höchstens 60 Minuten Flugzeit von einem geeigneten Flughafen entfernt sein, gerechnet mit der Reisegeschwindigkeit bei einem ausgefallenen Triebwerk (14 CFR 121.161). Routen, die weiter von Flughäfen wegführen, etwa über Ozeane, brauchen eine besondere Zulassung, die unter dem Kürzel ETOPS bekannt ist.
Hydraulik und Stromversorgung: mehrfach vorhanden
Hydraulik: die Muskeln des Flugzeugs
Große Flugzeuge bewegen Steuerflächen, Landeklappen, Fahrwerk und Bremsen mit Hydraulik, also mit Flüssigkeit unter hohem Druck. Dafür gibt es mehrere voneinander unabhängige Hydrauliksysteme. Sie werden von unterschiedlichen Quellen angetrieben, etwa von Pumpen an den Triebwerken oder von elektrischen Pumpen. Die wichtigen Steuerflächen hängen an mehr als einem System. So bleibt das Flugzeug steuerbar, auch wenn ein System ausfällt.
Strom: mehrere Quellen bis zur Notturbine
Auch elektrische Energie kommt aus mehreren Quellen. Jedes Triebwerk treibt einen Generator an. Dazu kommen das Hilfstriebwerk im Heck (Auxiliary Power Unit, APU) mit einem eigenen Generator sowie Batterien. Fallen die normalen Quellen aus, klappt bei Airbus-Flugzeugen wie dem A320 eine kleine Windturbine in den Luftstrom aus, die Ram Air Turbine (RAT). Der Fahrtwind treibt sie an, und sie liefert Energie für die wichtigsten Systeme. Die Piloten können sie auch von Hand ausfahren.
Wie viel hält ein Flugzeug aus?
Im ruhigen Geradeausflug wirkt auf dich und das Flugzeug 1 g, also die normale Erdbeschleunigung: Du spürst dein gewohntes Gewicht. Bei 2 g würdest du dich doppelt so schwer fühlen. Dieses Verhältnis nennen Ingenieure Lastvielfaches. Die US-Bauvorschrift legt fest, was die Struktur mindestens aushalten muss:
| Anforderung | Was verlangt wird | Vorschrift |
|---|---|---|
| Grenzlast bei Manövern, nach oben | mindestens 2,5 g; bei leichteren Flugzeugen ergibt eine Formel höhere Werte, gefordert sind höchstens 3,8 g | 14 CFR 25.337 |
| Grenzlast bei Manövern, nach unten | mindestens −1 g bis zur Auslegungs-Reisegeschwindigkeit | 14 CFR 25.337 |
| Sicherheitsfaktor | 1,5 auf die Grenzlast; das ergibt die Bruchlast, bei 2,5 g rechnerisch 3,75 g | 14 CFR 25.303 |
| Verhalten unter Last | Grenzlast ohne schädliche bleibende Verformung, Bruchlast mindestens 3 Sekunden ohne Versagen | 14 CFR 25.305 |
| Böen | Bezugsböe von 56 Fuß pro Sekunde (rund 17 m/s) auf Meereshöhe, mit der Höhe abnehmend; zusätzlich ein Nachweis für anhaltende Turbulenz | 14 CFR 25.341 |
Die Grenzlast ist also nicht das Äußerste, was die Struktur trägt. Mit dem Sicherheitsfaktor muss die Struktur das Anderthalbfache davon aushalten, ohne zu versagen. Dass ein Flugzeugmuster diese Werte erfüllt, muss der Hersteller für die Zulassung mit Berechnungen und Versuchen nachweisen.
Turbulenz gehört damit zu den Lasten, die bei der Auslegung von Anfang an berücksichtigt werden. Woher sie kommt und was Piloten tun, wenn es wackelt, erklärt der Artikel Turbulenzen verstehen. Bei Airbus-Flugzeugen mit Fly-by-Wire kommt noch etwas hinzu: Im Normalbetrieb begrenzt die Steuerung das Lastvielfache, das ein Pilot mit seinen Eingaben erzeugen kann.
Fly-by-Wire und Flight Envelope Protection
In älteren Flugzeugen übertragen Seile, Stangen und Umlenkrollen die Bewegungen des Steuerhorns mechanisch an die Steuerflächen oder deren Antriebe. Bei Fly-by-Wire, wörtlich „Fliegen per Draht“, werden die Bewegungen des Piloten in elektrische Signale umgewandelt. Flugsteuerungsrechner werten sie aus und geben die Befehle an die hydraulischen Antriebe der Steuerflächen weiter. So wird die Airbus-A320-Familie gesteuert, und zwar mit einem seitlich angebrachten Steuerknüppel, dem Sidestick.
Mehrere Rechner, die sich gegenseitig überwachen
Die Steuerung hängt nicht an einem einzigen Computer. Mehrere Flugsteuerungsrechner arbeiten parallel, prüfen sich gegenseitig und nutzen Daten von mehrfach vorhandenen Sensoren. Liefert ein Rechner oder ein Sensor unplausible Werte, wird er ausgeschlossen, und ein anderer übernimmt.
Flight Envelope Protection: Schutz vor dem Grenzbereich
Der Flight Envelope ist der Bereich, in dem ein Flugzeug sicher fliegen kann, begrenzt durch Geschwindigkeit, Lastvielfaches, Fluglage und Anstellwinkel. Bei Airbus-Flugzeugen mit Fly-by-Wire sorgen Schutzfunktionen im Normalbetrieb dafür, dass das Flugzeug diesen Bereich nicht verlässt, auch wenn der Pilot den Sidestick bis zum Anschlag bewegt. Begrenzt werden unter anderem:
- die Querneigung: wie schräg das Flugzeug in der Kurve liegt.
- die Längsneigung: wie steil die Nase nach oben oder unten zeigt.
- das Lastvielfache: Manöver bleiben innerhalb der Belastung, für die das Flugzeug ausgelegt ist.
- der Anstellwinkel: der Winkel, unter dem die Luft auf die Tragfläche trifft. Wird er zu groß, reißt die Strömung ab, und die Tragfläche verliert Auftrieb. Die Schutzfunktion soll das im Normalbetrieb verhindern.
- die Geschwindigkeit: Das Flugzeug soll nicht deutlich schneller werden als zulässig.
Innerhalb dieser Grenzen fliegen die Piloten das Flugzeug ganz normal. Die Schutzfunktionen greifen erst am Rand des Flugbereichs.
Wenn Teile der Steuerung ausfallen
Fallen mehrere Rechner oder Sensoren aus, schaltet die Steuerung stufenweise in einfachere Betriebsarten um, bei Airbus Alternate Law und Direct Law genannt. Dann entfallen Schutzfunktionen teilweise oder ganz, und die Piloten achten selbst auf die Grenzen. Das Flugzeug ist dafür ausgelegt, auch dann steuerbar zu bleiben. Solche Situationen üben Piloten ebenfalls im Simulator.
Wartung und Kontrollen: Technik wird laufend geprüft
Redundanz hilft nur, wenn die Systeme auch funktionieren. Deshalb wird ein Verkehrsflugzeug auf mehreren Ebenen kontrolliert:
- Vor jedem Flug: Beim Außencheck geht einer der Piloten einmal um das Flugzeug herum und prüft es von außen, etwa Reifen, Klappen, Triebwerkseinläufe und mögliche Leckagen. Im Cockpit prüfen die Piloten die Systeme anhand von Checklisten.
- Regelmäßig: Technikerinnen und Techniker warten das Flugzeug nach einem festgelegten Wartungsprogramm, von Routinekontrollen bis zu großen Inspektionen, bei denen das Flugzeug für längere Zeit in der Werft steht.
- Bei einem Defekt: Ob ein Flugzeug mit einem defekten Teil starten darf, regelt die Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL). Sie legt fest, was vorübergehend außer Betrieb sein darf, unter welchen Bedingungen und wie lange. Oft ist das nur deshalb erlaubt, weil ein anderes System die Aufgabe übernimmt. Alles, was für den sicheren Flug nötig ist und nicht auf dieser Liste steht, muss vor dem Start funktionieren.
Training: Piloten üben den Ernstfall im Simulator
Technik allein reicht nicht: Im Ernstfall muss die Crew richtig handeln. Deshalb trainieren Piloten Situationen, die im Flugzeug kaum vorkommen, in regelmäßigen Abständen im Full Flight Simulator. Die EASA-Vorgaben für das wiederkehrende Training nach dem Konzept des Evidence-based Training (EBT) nennen dafür unter anderem:
- einen Triebwerksausfall nach V1, wenn der Start fortgesetzt wird,
- einen von Hand geflogenen Anflug mit ausgefallenem Triebwerk, der in ein Durchstartmanöver übergeht,
- Übungen zum Vermeiden ungewöhnlicher Fluglagen (Upset Prevention).
Dazu kommen festgelegte Verfahren und Checklisten für Notfälle. Im Cockpit sind die Aufgaben klar verteilt: Der Pilot Flying steuert das Flugzeug, der Pilot Monitoring behält die Instrumente im Blick, übernimmt den Funk und liest die Checklisten. Mehr dazu im Artikel Pilot Flying und Pilot Monitoring.
Ist ein Flugzeug damit hundertprozentig sicher?
Nein. Keine Technik kann eine Garantie geben. Redundanz, strenge Bauvorschriften, Wartung und Training haben ein gemeinsames Ziel: Risiken so klein wie möglich zu halten. Jedes einzelne dieser Elemente ist eine Schutzschicht, und erst zusammen ergeben sie das Sicherheitsniveau der Verkehrsluftfahrt.
Wie sich dieses Niveau in Zahlen ausdrückt, misst unter anderem der Airline-Verband IATA in seinem jährlichen Sicherheitsbericht: Im Fünfjahresvergleich ist die Rate tödlicher Unfälle zuletzt gesunken, einzelne Jahre können aber abweichen. Die genauen Werte und wie du solche Statistiken richtig liest, stehen im Artikel Flugangst: Was hilft?
Technik verstehen, indem du sie erlebst
Vieles aus diesem Artikel kannst du im Level-D Full Flight Simulator mit eigenen Augen sehen: die Schubhebel, die Schalttafeln für Hydraulik und Stromversorgung, den Sidestick und die Bildschirme, auf denen die Piloten jedes System überwachen. Auf Wunsch zeigt dir dein Instruktor, wie ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug nach einem Triebwerksausfall mit dem anderen Triebwerk weiterfliegt und steigt – vorher angekündigt und Schritt für Schritt erklärt. Was einen solchen Simulator ausmacht, erklärt der Artikel Was ist ein Level-D-Simulator?
Im Flugangstseminar im Flugsimulator geht es genau darum: Fliegen verstehen, in deinem Tempo, mit Pause. Deine Fragen zur Technik beantworten erfahrene Berufspiloten. Das Seminar ist ein Informations- und Erlebnisseminar und kein Ersatz für eine Therapie. Ein bestimmtes Ergebnis versprechen wir nicht.
Du buchst die Session exklusiv, allein oder mit Menschen, die du kennst: höchstens 5 Personen, Teilnahme ab 16 Jahren. Hauptstandort der Flugsimulatoren ist Frankfurt am Main, die genaue Adresse bekommst du mit der Terminbestätigung. Pakete und Endpreise stehen auf der Seite Preise. Der Simulator bewegt sich spürbar. Neigst du zu Panikattacken oder hast du Herz-Kreislauf-Probleme, kläre deine Teilnahme bitte vorher ärztlich ab.
Häufige Fragen zur Flugzeugtechnik
Kann ein Flugzeug mit nur einem Triebwerk fliegen und landen?
Ja. Zweistrahlige Verkehrsflugzeuge sind dafür ausgelegt und zugelassen. Schon nach dem Start müssen sie mit einem ausgefallenen Triebwerk noch steigen können (14 CFR 25.121). Die Crew fliegt dann einen geeigneten Flughafen an und landet dort. Diesen Fall trainieren Piloten regelmäßig im Simulator.
Was passiert, wenn beide Triebwerke ausfallen?
Auch dann fällt ein Flugzeug nicht einfach vom Himmel: Es gleitet, ähnlich wie ein Segelflugzeug, und verliert dabei nach und nach an Höhe. Die wichtigsten Systeme werden über die Windturbine (RAT) und die Batterien weiter mit Energie versorgt. Für diesen Fall gibt es festgelegte Verfahren: Die Crew versucht, die Triebwerke wieder zu starten, und bereitet parallel eine Landung vor.
Was ist Fly-by-Wire?
Bei Fly-by-Wire gehen die Steuereingaben der Piloten als elektrische Signale an Flugsteuerungsrechner, nicht über Seile und Stangen. Die Rechner setzen sie in Befehle an die hydraulischen Antriebe der Steuerflächen um und überwachen sich dabei gegenseitig. Die Airbus-A320-Familie fliegt mit diesem System.
Kann der Computer die Piloten überstimmen?
Nur am Rand des zulässigen Flugbereichs, und das ist so gewollt. Im Normalbetrieb lässt die Fly-by-Wire-Steuerung eines Airbus zum Beispiel keine zu starke Querneigung und keine zu hohe Belastung der Struktur zu. Innerhalb dieser Grenzen bestimmen die Piloten, was das Flugzeug tut. Den Autopiloten können sie jederzeit abschalten und von Hand fliegen.
Darf ein Flugzeug mit einem Defekt starten?
Nur in eng geregelten Fällen. Welche Ausrüstung vorübergehend ausfallen darf, steht mit Auflagen und Fristen in der Mindestausrüstungsliste (MEL). Ist ein defektes Teil dort nicht aufgeführt, darf das Flugzeug so nicht starten.
Quellen
- 14 CFR Part 25 (US-Bauvorschrift für große Verkehrsflugzeuge, Cornell LII): § 25.1309 (Ausfallzustände), § 25.121 (Steigen mit ausgefallenem Triebwerk), § 25.337 (Grenzlast bei Manövern), § 25.303 (Sicherheitsfaktor), § 25.305 (Festigkeit und Verformung), § 25.341 (Böen und Turbulenz)
- 14 CFR Part 121 (Cornell LII): § 121.161 – Streckenbeschränkung für zweistrahlige Flugzeuge, ETOPS
- EASA: Easy Access Rules CS-25 – Bauvorschrift für große Flugzeuge (Amendment 27)
- EASA: ED Decision 2021/002/R – AMC1 ORO.FC.231(b), Übungen im wiederkehrenden Simulatortraining (EBT)
- Airbus: A320 Family – Fly-by-Wire und gemeinsames Cockpit der Flugzeugfamilie
- IATA: Pressemitteilung „IATA Releases 2025 Safety Report“ (09.03.2026) – Fünfjahresvergleich der Unfallrate
Alle Quellen abgerufen am 11.10.2026. Die Zahlenwerte zur Struktur und zum Triebwerksausfall stammen aus der US-Vorschrift 14 CFR Part 25. Ob die europäische CS-25 der EASA in jedem Punkt dieselben Werte enthält, haben wir nicht geprüft. Die Beschreibungen von Hydraulik, Stromversorgung, Fly-by-Wire und Wartung sind vereinfacht. Maßgeblich sind die Unterlagen des Herstellers und der jeweiligen Fluggesellschaft.
Tim HittingerBerufspilot auf der Langstrecke und Gründer von GAT – German Aviation Training. Tim bildet an der Airport Academy München Fluglotsen aus, ist ICAO-Sprachprüfer nach FCL.055 und Flugfunkprüfer für AZF und BZF bei der Bundesnetzagentur. Er prüft die Ratgeber-Artikel fachlich und ist im Simulator selbst als Instruktor im Einsatz. Mehr über Tim
